| HISTORIK
FLYGRÄDDNINGENS HISTORIA
Först kommer en beskrivning av flygräddningens historia. En
historik som på intet sätt gör
anspråk på att vara fullständig, utan mer är
en betraktelse utifrån berättarens horisont. Av
naturliga skäl är flygräddningens historia också
en del av Flygvapnets historia. Sist en något
kortare beskrivning av Nålstens Vänners
historia.
Först skall vi titta lite på vad vi menar med begreppet flygräddning.
Är det ett uttryck för
att rädda flygare som på ett eller annat sätt har råkat
illa ut? Ja, när vi i Flygvapnet pratar
om flygräddning menar vi säkert detta. För den flygräddningsorganisation
som finns i Flyg- vapnet har alltid just räddningen av flygande personal
den största prioritet. Det är därför
den en gång tillkom. Många flygare har genom åren
blivit undsatta av flygräddningen efter att ha räddat livet
genom fallskärmshopp. Det första fallsärmshoppet i
Flygvapnet genom-
fördes redan 1926 – Flygvapnets födelseår. Det
var den dåvarande löjtnanten – sedermera
legendariske generalmajoren – Nils Söderberg, som den 7 juli
lämnade sin ”Phönix” efter
ett misslyckat spinnprov. Efter detta har inte mindre än 471
personer till dags dato lämnat sina flygplan, och räddat
sig med fallskärm. Kulmen nåddes 1959 då 25
flygare lämnade
sina flygplan. Därefter har antalet successivt minskat för
att idag vara nära nog noll. Dess-
värre har dessa år också skördat
många unga mäns liv. Det mörkaste året
var krigsåret
1943 då 54 personer omkom. Totalt har 942 flygare offrat
sitt liv under fredstid i kampen för att göra Sverige till
ett tryggt och fredligt land att leva i.
De älskade icke så sitt liv att de drogo sig undan döden.
Upp 12:11
Men begreppet flygräddning har nog ett vidare perspektiv, och avser
att man med flyg av
något slag, flygplan eller som idag helikopter, genomför
räddning i någon form. Läkar-
vetenskapen har mycket tidigt vetat om att ett snabbt omhändertagande
av sjuka eller ska-
dade personer leder till att man räddar människoliv. Redan
under 1870 års krig prövade en
fransk läkare möjligheten att med ballong transportera sårade
från fronten. Krig är ju ofta
uppfinningarnas moder. Under första världskriget började
man utnyttja flygplan för sjuk-
transporter. Den dåvarande generalfältläkaren
Bauer kom att uppmärksamma de franska
försöken med dessa sjuktransporter. Inte för att
Sverige befann sig i krig, utan för sjuk-
transportproblemet i det glesbefolkade och oftast
väglösa Norrland och den svenska
skärgården med dess problem vår och höst.
En kommitté tillsattes, där bl.a. Röda Korset var
representerat. 1923 inköpte det Svenska Röda
Korset ett franskt Bréguet-biplan
14TBiS för 30.000 kr. Planet hade ställts ut på den
internationella flygutställningen i Göte-
borg – ILUG – 1923. Planet kom att stationeras i Boden och
gjorde sin första ambulans-
flygning i juni 1924. Den svenska flygräddningen var född.
Dessa försök blev framgångsrika och kom under 1920-
och 30-talet att följas av en mängd
olika flygplan. Dessa kom efter
Flygvapnets födelse 1926 att inlemmas och bemannas
av
Flygvapnets personal. Våra första ambulansflygare
blev legendariska. De kom att kallas
”De flygande samariterna”.
Det var oftast gamla pålitliga underofficerare, skickliga flygare
som kunde sina flygplan och
kände terrängen, där de ofta flög fram i mörker
och dåligt väder. De var alltid beredda att ställa
upp vid vilken tid på dygnet som helst. De
hade bara en tanke: att söka rädda
människoliv. Ambulansförarna av den ”gamla stammen” – namn som
Ferdinand Cornelius,
Allan Norberg, Knut Gunnerfeldt, Harry
Blomqvist, ”Dunken”, Harry Frode, Lasse Blomberg,
”Jerka” Eriksson, Kjell Holmqvist – alla har de bidragit att föra
traditionen vidare till dagens unga helikopterflygare – tjänandets
idé.
Under och efter det andra världskriget byggdes det moderna svenska
flygvapnet successivt
upp, för att under 50 och 60-talet nå sin kulmen. Under
Flygvapnets storhetstid innehöll
det ett drygt 50-tal flygande divisioner. Flygvapnet sågs med
vördnad och respekt av om-
världen och ansågs vara bland de 4-5 bästa i värden.
Flygplanen utrustades med allt bättre räddningssystem, som
möjliggjorde att besättningen
i fall av nöd kunde lämnade flygplanet i de flesta lägen.
Däremot fanns i början av 50-talet inget kvalificerat system
för undsättning av besättningen efter uthopp. Inget system
är ju bättre än dess svagaste länk. Under den tiden
fanns visserligen Tp 47 Catalina, Tp 78 Norseman, Tp 83 Pembroke, Sk16
osv. men dessa hade av naturliga skäl stora begränsningar vad
gällde undsättning av de nödställda, utan var i första
hand till för att lokalisera dessa. Mot senare delen av 50-talet utrustades
den flygande personalen med nödsändare i sina nödpackar.
En del av de flygplan som användes i flygräddningstjänst
försågs med mottagare för att pejla in nödsändarna.
Detta förenklade i hög grad lokal- iseringen
av de nödställda.
Under den här perioden var haveristatistiken i Flygvapnet relativt
hög. Flygsäkerhetstänk- andet var inte så utvecklat
som idag. Antalet flygande enheter var mångdubbelt större än
mot dagens 8 divisioner. Kravet på realistiska övningar var
stor, mot den bakgrund som
kalla kriget utgjorde.
Under efterkrigstiden kom helikoptern att utvecklas allt mer. Mot slutet
av 50-talet började
Flygvapenledningen att fundera om inte helikoptern skulle vara lösningen
på flygräddnings-
problemet. Marinen hade från mitten av 50-talet införskaffat
både tunga och lätta helikop- trar, Hkp 1 och Hkp 2. Flygvapnet
lånade 1962-1964 två av dessa Vertol 44 Hkp 1,
som i folkmun kallades ”Bananen” för sin bananliknande flygkropp,
för att utvärdera om
det var en lämplig helikopter att användas i räddningstjänst.
Helikoptern behöver ingen i
förväg iordninggjord landningsplats utan kan landa var som
helst på en tillräckligt stor yta.
Helikoptern var dessutom utrustad med vinsch vilket gjorde att den
inte ens behövde
landa utan kunde från hovrande läge undsätta de nödställda,
exempelvis över öppet hav.
Provverksamheten slog således väl ut och 1959 beslutades
om inköp. Valet föll på en
modernare variant av Hkp 1, nämligen Boeing Vertol 107 som fick
beteckningen Hkp 4A.
Beslutet omfattade tio helikoptrar. Hkp 1 var en kolvmotorhelikopter
och var behäftad med
en del driftsäkerhetsproblem. Hkp 4 , som också är
en tandemrotorhelikopter, är utrustad
med två turbomotorer, vilket ger en bättre driftsäkerhet.
| Tp 83 Pembroke C 1955 - 1983 |
Hkp 2 Alouette II
1956 - 1980 |
Hkp 4 A Boeing Vertol 107 1963-1992 |
Helikoptrarna stationerades inledningsvis på F 8 Barkarby som
fick ansvaret för utbildning.
Att valet föll på F 8 berodde till stor del på att
där fanns en flygräddningsgrupp FRÄD som
opererade med Tp 47 Catalin. Den gruppen fanns tidigare baserad på
F2 Hägernäs. Det
förbandet avvecklades 1961 vid den första nedläggningsomgången
i Flygvapnet. Före
utbildningen på Hkp 4 genomförde flygförarna en grundläggande
helikopterutbildning GHU
på lätt helikopter i Marinens regi. Utbildningen på
Hkp 4 påbörjades 1963 då de första
leveranserna och hopmonteringarna hade genomförts.
Helikoptrarna var vid leveransen inte anpassade för flygräddningstjänst,
varför ett modifierings- och utrustningsarbete påbörjades.
Det arbetet bestod i att instrumentbrädan
anpassades bättre för instrumentflygning, navigeringsutrustning
bl a Decca Mk 8 infördes
och helikoptrarna fick sjukvårdsutrustning. Besättningen
bestod från början av två förare
och en färdmekaniker. Efter att navigeringsutrustning installerats
infördes 1967 navigatör
i besättningen. Från början användes navigatörer
och färdmekaniker som ytbärgningsmän,
men från 1967 tillfördes värnpliktiga som utbildades
till ytbärgare. Från den tidpunkten har
besättningen alltid bestått av dessa fem besättningsmän.
Från hösten 1966 fördelades Hkp 4 till olika förband.
Dessa valdes ut med hänsyn till deras geografiska läge i närheten
till
större havsområden. Således placerades Hkp 4 på
F8 Barkarby, F15 Söderhamn, F17
Ronneby och F21 Luleå. På förbanden intill de större
insjöarna placerades mindre heli-
koptrar av typ Hkp 2 Alouette. F4 Östersund, F6 Karlsborg och
F7 Såtenäs kom att få
denna typ av helikopter.Senare på 80-talet kom F4 att få
Hkp 3 Agusta Bell. Tidigare hade även F10 Ängelholm utrustas
med denna helikoptertyp. Det var en helikopter som
ursprungligen kom från Armén. Vid flygverksamhet över
Västerhavet fanns Marinens Hkp
4C på Säve i beredskap.Tanken med den geografiska utplaceringen
av alla helikoptrarna
var att det skulle finnas täckning över hela flygvapnets
operationsområde. Under all tid som
flygvapnet bedrev flygverksamhet fanns det helikopter i 5 min startberedskap.
Det längsta
någon som hoppat skulle behöva vänta på att bli
undsatt var en timme. Den tiden var satt
med hänsyn till möjligheten att överleva vid uthopp
över hav vintertid. Från 1967 kom den
helikopter som var från F8 Barkarby att bedriva sin beredskap
från F 11 Nyköping vinter- tid och från Visby under sommarhalvåret.
Senare kom den helikoptern att bedriva all sin
beredskap från Visby.
Under den tid på dygnet då flygvapnet inte bedrev planerad
flygverksamhet fanns alltid en
viss grundberedskap på max en timme för den incidentrote
som var baserad på någon flyg- bas i närheten av Östersjön.
Den incidentroten bestod av två jaktflygplan som hade som uppgift
att identifiera och vid behov avvisa främmande flyg och fartyg som
vistades i när- heten av eller kränkte vår territorialgräns.
Detta gjorde att man hade en timmes startbered-
skap dygnet runt året runt på de helikoptrar som var baserade
på F 17 och Visby, då dessa inte hade högre beredskap
under ordinarie flygövningstid. I och med detta kunde
dessa helikoptrar utan större extra kostnad för försvaret
användas även för civil räddnings- tjänst dygnet
runt året runt. De myndigheter som kom att utnyttja den räddningsbered-
skapen var främst Sjöfartsverket, Polisen, Sjukvården och
Brandförsvaret.Varje år
genomförde räddningshelikoptrarna baserade på Ronneby
respektive Visby vardera ett
drygt hundratal räddningsuppdrag. Den allra största andelen
ca 90-95 % var uppdrag för
det civila samhället. De flesta uppdragen var sjöräddningsuppdrag
men även sjuktran-
sporter från Gotland till fastlandet utgjorde en hel del. Sjöräddningsuppdragen
varierade
under året och de flesta insatserna genomfördes under sommarhalvåret
då många
människor vistades på sjön. Gemensamt för flertalet
var att olyckorna inträffade under
svåra väderförhållanden. Under årens lopp
har flera tusentals människor undsatts och flera
hundratals har räddats från en säker död.
Några stora räddningsinsatser kan nämnas, fartygen Immen
1977, Rebecca 1979, Slavnij
och Ostrov Sibirihowa 1979, Karelia 1986, Skandinavian Star 1988 och
Estonia 1994
förlisning. Snöstormen i Skåne 1979, skogsbränderna
på Gotland och i Småland den torra
sommaren 1992. Listan kan göras oändligt lång.
Alla uppdrag från mitten av 60-talet har dokumenterats i dagboksform.Den
dokumenta- tionen har på senare år överförts
till CD. Orginalböckerna kommer att förvaras på Flyg- vapenmuseet
i Linköping där det också finns en pensionerad Hkp 4.
Ett stort antal läkare och sjuksköterskor vid närliggande
sjukhus utbildas att tjänstgöra i
räddningshelikoptrarna vid räddningsuppdrag. Detta gör
att ett kvalificerat omhänder- tagande kan erbjudas.
För att samordna och leda räddningsinsatserna skapades tidigt
en enhet vid flygstabens
trafikavdelning. Den fick namnet Cefyl, centrala flygsäkerhetsledningen.
För att hålla
kontakt med räddningshelikoptrarna varhelst dessa befann sig utrustades
de och Cefyl med kortvågsradio. På Cefyl tjänstgjorde
äldre och erfaren flygledningspersonal. På 80-talet
flyttades Cefyl till Arlanda för att i mitten av 90-talet flyttas
ihop med sjöräddnings-
centralen MRCC i Göteborg.
Under alla år har Marinen idogt arbetat för att all tung
helikopterverksamhet i försvaret
skulle ligga under sin organisation. Den allra första helikopterutredningen
1958 föreslog
en delning av hkp-verksamheten mellan Armén och Marinen. I försvarsstabens
helikopter-
utredning 1961 behandlades frågan om infogande av Flygvapnets
helikoptrar i Marinens
organisation. ÖB får 1968 ånyo uppdraget av Kungl.
Maj;t att utreda helikopterverksam-
heten inom försvarsmakten. Grundat på 1968 års uppdrag
återkommer ÖB med en ny
utredning 1970. Genom beslut den 30 juni 1971 har Kungl. Maj;t föreskrivit
att försvarets tunga helikoptrar skall hållas samman i en organisation.
ÖB får i uppdrag att ingiva förslag till denna organisation.
I en skrivelse 1972 anför ÖB att en gemensam organisation bör
ledas av chefen för Marinen. Kungl. Maj;t uppdrar 1974-11-15 åt
ÖB att förbereda och
med början den 1 juli 1975 genomföra försök med
gemensam organisation för Marinens
och Flygvapnets tunga helikoptrar och Marinens lätta helikoptrar.
Försöksverksamheten
skall ledas av chefen för Marinen. Helikopterförsöksförbandet
HKP F organiseras 1975-10-01 på Berga. För det ändamålet
flyttas helikoptergruppen på F8 Barkarby
1977-01-12 till marinens helikopterbas på Berga. Flygflottiljen
på F8 var sedan några år
tillbaka nerlagd. Avsikten med HKP F var att utröna hur
en gemensam organisation skulle fungera. Syftet var att marinens helikoptrar
och besättning skulle kunna utföra räddnings-
uppdrag och att flygvapnets helikoptrar och besättning skulle
kunna utföra marina uppdrag.
En arbetsgrupp- Ag/org tung hkp- tillsattes 1977, med uppgiften att
utvärdera försöks-
verksamheten. Den arbetsgruppen redovisade sitt förslag till gemensam
organisation till chefen för Marinen 1979-04-26. Utredningen överlämnades
till ÖB av CM med skrivelse
1979-06-26. Verksamheten på HKP F förlängdes att gälla
till dess beslut i organisations-
frågan fattats. ÖB redovisade 1980-04-30 till Regeringen
det uppdrag som gavs
1974-11-15. Därav framgick att ÖB ansåg att den av
CM förordade organisationen med
vissa förändringar borde genomföras om grundsynen i
regeringsuppdraget skulle bibehållas.
ÖB förordade dock en på Marinen och Flygvapnet uppdelad
organisation och
rekommenderade en omprövning av beslutet från 1971 innebärande
en gemensam
organisation.
I beslut den 18 december 1980 har Regeringen föreskrivit att:
- anskaffning och omsättning av helikoptermateriel, utnyttjande,
utbildning och underhåll
mm samordnas.
- särskilt fack inrättas benämnt ”Helikopterverksamhet”
med CFV som fackansvarig
myndighet.
- marinens och flygvapnets tunga och marinens lätta helikoptrar
övergångsvis hålls samman
under chefen för Marinen.
Av beslutet framgår att ÖB senast den 1 december 1981 skall
lämna förslag i de olika
samordningsfrågorna samt redovisa konsekvenserna för såväl
en samlad som en på
respektive försvarsgren uppdelad organisation. ÖB helikopterutredning
1981 lämnas
till Regeringen 1981-12-08.
I Regeringsbeslutet 1982-08-12 föreskrivs bland annat att;
- helikopterförsöksförbandet avvecklas med början
den 1 oktober 1982.
- facket Helikopterverksamhet skall upphöra.
- hkpgrp F 17 Berga lokaliseras till F 17 Ronneby. I huvudsak genomfört
1 juli 1983.
- ledningen av helikopterförbanden skall åvila respektive
försvarsgrenschef.
Efter en räcka utredningar som startade 1961 och ett antal miljoner
kronor senare var man
alltså 1982 tillbaka på ruta ett. Under tiden hade en rad
modifieringar av flygvapnets hkp 4
genomförts. Under sommaren 1975 levererades den första hkp
4 A med ny nav- och
spaningsutrustning. Modifieringen genomfördes vid CVM i Linköping
och innebar inför- ande av Decca Mk 19, Decca doppler, TANS navigeringsdator,
SARBE sökmottagare och Decca 101 radar. Helikoptern kunde nu användas
både över land och hav vid de allra
sämsta tänkbara väderförhållanden.
Den hkpgrp som från början varit lokaliserad på F 8
Barkarby och under försöksperioden
på Berga flyttades enligt Regeringsbeslutet ner till F 17 Ronneby.
Detta fastställdes i en
CFV skrivelse 1983-03-25, där den nya organisationen kom att gälla
från 1983-07-01.
Organisationen innebar att på F 17 inrättades en helikopterdivision
med en personalstyrka
på 18 flygförare, 9 flygnavigatörer, 12 färdmekaniker
och 10 vpl. ytbärgare. Till sitt förfogande hade man sex Hkp
4. Uppgiften var att bedriva flygräddning med basering
Ronneby och Visby under ordinarie flygövningstid och under incidentrotens
beredskapstid.
Under dygnets övriga tid bedrevs en timmes räddningsberedskap
för det civila samhället
från båda dessa platser. Divisionen hade som uppgift att
utbilda alla ytbärgare till flyg- vapnets övriga helikopterförband.
Utbilda förare, navigatörer och färdmekaniker på Hkp
4. Genomföra sjukvårdsutbildning för all flygräddningspersonal
i Flygvapnet. Divisionen svarade för tre krigsförband nämligen
172- och 173 frädgruppen med basering i Flyg-
kommando Syd och 174 frädgrupp med basering i Flygkommando Mitt.
Varje grupp
omfattade tre kompletta besättningar, övrig markpersonal
och två Hkp 4. Helikopter-
divisionen på F 17 hade en omfattande verksamhet och var vid
den här tiden, vad gäller
antalet personer i flygtjänst, den efter flygtransportdivisionen
på F 7 Såtenäs näst största
divisionen i Flygvapnet.
 |
| Garvaregården Visby. Kruttornet i bakgrunden. |
Den 1/10 1972 skaffade hkpgrp från F 8 Barkarby en lägenhet
i Visby som användes
som bostad för besättningen. Den bostaden var belägen
i Garvaregården som ligger mellan
Kruttornet/Fiskarporten och Almedalen. Att den heter Garvaregården
beror inte på alla
garv (skratt) som där förekommet utan på att i huset
har funnits ett garveri. Ena väggen av
fastigheten utgörs av ringmuren. Den bostaden kom att vara ett
andra hem för personalen
som vistades där en vecka i taget vid beredskapstjänstgöring.
Åtskilliga är de miljoner
som sparats åt försvaret och skattebetalarna genom att personalen
ordnade sin egen bostad i stället för att bo på hotell.
Under en beredskapsvecka som inföll under sommar-
halvåret kunde arbetstiden uppgå till ca 120 timmar. Detta
berodde på incidentrotens
beredskapstider som omfattade den ljusa delen av dygnet. Det innebar
att man under denna vecka arbetade motsvarande tre veckor. Personalen hade
i medeltal en beredskaps-
vecka i månaden. Som regel varannan vecka på Ronneby och
varannan vecka på Visby.
De Hkp 2 Alouette som fanns på F 6 och F 7 utrangerades i mitten
av 80-talet. Den
helikoptern var mycket spartansk med dålig räckvidd, liten
lastkapacitet och ingen
utrustning för räddningsuppdrag under mörker och dåligt
väder. Dessutom var den
ålderstigen och det var ont om reservdelar. Ersättaren blev
den tysktillverkade MBB 105
Messerschmitt-Bölkow-Blohm som i flygvapnet fick beteckningen
Hkp 9B. Det visade sig inte vara något begåvat beslut att inköpa
dessa fyra helikoptrar. Detta skedde dessutom i strid mot vad många
på förbanden tyckte. Helikoptern var behäftad med en mängd
pro-
blem och visade sig inte vara någon lämplig räddningshelikopter.
I samband med att F 6
Karlsborg avvecklades vid ett av de många förbandsnedläggningar
som avlöste varandra
under 80-och 90-talet beslutades om att Hkp 9 skulle utgå ur
flygräddningsorganisationen.
Under 80-talets senare del började en mängd motorregleringsproblem
att uppträda på
flygvapnets Hkp 4. Detta medförde ett antal mer eller mindre allvarliga
tillbud inträffade.
Restriktioner för max flygvikt infördes, vilket medförde
att mindre bränsle kunde medföras.
Aktionstiden minskades från fyra timmar till tre timmar. Genom
detta kom täcknings-
området vid uppdrag att minskas så att flygvapnets hela
operationsområde inte hade fullgod flygräddning.Motorregleringssystemet
hade som uppgift att reglera de två motorernas varvtal beroende på
önskad effekt. Enligt vissa ansågs reglersystemet ha en undermålig
konstruktion. Dessutom var systemet känsligt för fukt. Helikoptern
var dessutom till åren kommen och något omodern. Detta gjorde
att man började fundera på en ersättare till
Hkp 4. När sedan Ubåtsskyddskommissionen kom med sitt
förslag att ett antal av
flygvapnets Hkp 4 skulle överföras till Marinen för
ubåtsjaktändamål, beslutades om att
ersätta Hkp 4 med en ny helikoptertyp.
| Hkp 3 Augusta Bell 204 1962 - 1990 |
Hkp 9 A MBB 105 1985 - 1992 |
Hkp 10 AS 332 Super Puma 1988 - |
Valet kom att falla på den franska Aérospatialetillverkade
helikoptern Super Puma. I
Flygvapnet fick den beteckningen Hkp 10. Beslutet gällde tio helikoptrar
för att ersätta
motsvarande antal Hkp 4. Hkp 10 är en modernt utrustad helikopter
även om grund-
konstruktionen är gammal och beprövad. Den har en mycket
modern instrumentering,
styrautomat, en väl fungerande navigeringsdator och avisningssystem.
Styrautomaten kan
utföra automatisk platstagning över ett objekt, en slinga
med plane till inställd höjd och
upphovring intill objektet. Det är en enrotorhelikopter med stjärtrotor,
vilket gör att den i
grunden är mer instabil än Hkp 4. Om man tar en pinne och
hänger upp den med ett snöre i båda ändarna respektive
ett på mitten så åskådliggörs skillnaden lättast
mellan de båda helikoptertyperna. Med styrautomatiken
blir den ändå en bra plattform för räddnings- uppdrag
under svåra förhållanden. Hkp 10 är volymmässigt
mindre än Hkp 4, men fyller
ändå flygvapnets behov som räddningshelikopter. De
första exemplaren placerades på
F 21 i Luleå 1988, som också fick ansvaret för utbildning
av de andra förbanden. För
grundutbildningen och senare periodisk nödträning användes
simulatorn hos Helikopter- service A/S i Stavanger i Norge.
Från början tänkte sig flygvapenledningen att Hkp 10
skulle ha en besättning bestående av fyra man. Någon navigatör
skulle inte behövas, modern teknik skulle ersätta honom. Bland
personalen, i varje fall på det förband som hade mycket
stor erfarenhet av räddnings- uppdrag under sämsta tänkbara
förhållanden, var uppfattningen klar. För att kunna genom-
föra dessa uppdrag med bibehållen flygsäkerhet var
en navigatör i besättningen ett måste. Någon var
tvungen att handha all den teknik som stod till buds. Detta kunde inte
belasta andreföraren, som flygvapenledningen tänkt sig. Då
skulle man inte ha haft någon som har
uppsikt framåt, eftersom försteföraren flög på
instrument. Vid vissa uppdrag kan man inte alltid vinscha den skadade
direkt från den plats han befinner sig. I det fallet flyttas den
skadade till en vinschbar plats med hjälp av bår. En bår
har som bekant två ändar. Dessa och många andra argument
tog efter hand flygvapenledningen till sig och även Hkp10 fick
den optimala flygräddningsbesättningen på fem man.
Personalen på F 17 delades in i olika omskolningsgrupper beroende
på att man även under
utbildningsperioden upprätthöll beredskap med Hkp 4 både
på Ronneby och på Visby. Den första gruppen påbörjade
sin utbildning hösten 1989 då även den första Hkp
10
levererades till F 17. Den tekniska personalen gjorde sin utbildning
dels på F 21 i Luleå
och dels på Aérospatiale fabrik i Biarritz i Frankrike.
Även den utbildningen skedde i
olika omgångar. Den 1 juli 1991 sattes F 17s första Hkp
10 in i beredskap. Detta
skedde på Visby. Våren 1992 flögs de sista kvarvarande
exemplaren av Hkp 4 A. En av
dessa ställdes på Flygvapenmuseet på Malmslätt
i Linköping. Fyra av flygvapnets Hkp 4 A
byggdes om för ubåtsjaktändamål och överfördes
till Marinen.Dom fick beteckningen
Hkp 4 D. Några ställdes undan som reservdelar till Marinen
och några skrotades.
Marinen hade i början av 1987 satt upp en tredje division som fick
namnet 13 hkpdiv.
Den lokaliserades till F 17 Ronneby. Sedan långt tidigare hade
man 11 hkpdiv på Berga
och 12 hkpdiv på Säve utanför Göteborg. Nu började
en ny dragkamp om Försvars- maktens helikopterresurser. Marinen hade
långt ifrån gett upp denna kamp efter Regerings-
beslutet från 1982. Nu hade man även alla äkta och
oäkta ubåtsincidenter i ryggen.
Under slutet av 80-talet hade den amerikanske presidenten Ronald Reagans
taktik att
rusta skjortan av ryssarna börjat ge resultat. Den sovjetiske
ledaren Gorbatjov hade insett
att man inte längre kunde följa den amerikanska rustningsspiralen.
Därför började han
att gå med på avspänningspolitik och nedrustningar
med amerikanarna. På hemmaplan
hade han infört glasnost och perestrojka. 1991 upphörde Sovjetunionen
som statsbildning och Warszawapakten upplöstes. Anslagen till Försvarsmakten
minskade. Förbands- nedläggningar avlöste varandra. Omfattningen
på försvarets beredskap minskade.
Flygvapnets incident- och spaningsberedskap minskade. Antalet flygplanrörelser
i Flyg- vapnet hade sjunkit avsevärt. Av de 17 flottiljer som fanns
under 50 och 60-talet fanns
nu mindre än hälften kvar. Även flygsäkerhetsarbetet
hade gett resultat, nu inträffade
bara ett fåtal tillbud och haverier varje år. Efterfrågan
på flygräddningsresurser minskade
i motsvarande grad. Allt detta gjorde att man från försvarets
sida inte var lika benägen
som tidigare att erbjuda räddningsberedskap till övriga delen
av samhället kostnadsfritt.
Försvarsmakten ville ha betalt för sina tjänster. Att
medlen kom från samma påse,
skattebetalarnas pengar, spelade i den nya ekonomin inte så stor
roll. Varje sektor i
samhället skulle stå för sina egna kostnader. Detta
gav till resultat att Gotlands kommun skaffade en egen helikopter för
att sköta räddningstjänsten på ön och sjuktransporterna
till fastlandet. Parallellt fanns fortfarande flygvapnets hkp kvar
på Visby med all kapacitet
över för att även i fortsättningen kunna ombesörja
Gotlands kommuns behov. I samband
med hemflygning till Gotland efter en sjuktransport till Stockholm
störtade den civila
Gotlandshelikoptern i havet nordväst om Visby. Tre människor
omkom. Vid tillfället rådde
mörker och nedsatt sikt. Ett haveri som inte kom helt oväntat
för flygvapnets helikopter- personal. Att genomföra skarpa uppdrag
under alla upptänkliga väderförhållanden kräver
en erfaren och väl utbildad besättning. Dessutom bör
man ha en helikopter som är utrustad
och väl lämpad för uppgiften.
Ett förhandlingsspel hade börjat mellan Försvarsmakten
och civila användare av dessa
räddningsresurser. Metoderna i detta spel var ibland något
diskutabla. Det kunde som
exempel ibland hända att Flygvapnet hade flygverksamhet i Östersjöområdet
runt Gotland och Visbyhelikoptern hade två timmars beredskap. Den
helikopter som hade fem minuters
beredskap fanns på Ronneby.
Från mitten av 90-talet började flygvapenledningen att sprida
ut Hkp 10 till alla kvar-
varande förband. Det innebar att F 17 fick skicka en Hkp 10 till
F 7 Såtenäs. F4 Östersund och F 16 i Uppsala tilldelades
också Hkp 10. Detta var möjligt i och med att
F 15 Söderhamn lagts ned och att helikopterpersonalen flyttats
till F 4. Även till F 16 flyttades personal från F 15. Helikoptergruppen
på F 16 Uppsala bildades i mitten av
80-talet och använde Hkp 3 under sin första tid. Efterhand
började flertalet av dessa förband att delta i beredskapen på
Gotland. Även den nyupprättade marinens13. hkpdiv
på F 17 deltog i räddningsberedskapen. Vid den här
tiden hade alla besök av såväl ryska
ubåtar som alldeles neutrala minkar helt upphört. Det innebar
att marinens helikoptrar hade
brist på vettig sysselsättning. Flygvapnet köpte under
90-talets första del in ytterligare två
Hkp 10.
Under 90-talet kom försvaret att genomgå sin största
förändring sedan 1901 då
indelningsförsvaret ersattes av den allmänna värnplikten.
Mycket av det som tidigare
varit uppdelat på de tre försvarsgrenarna Armén,
Marinen och Flygvapnet blev nu
gemensamt. Även så all helikopterverksamhet i Försvaret.
1998 skapades Helikopter-
flottiljen som lades på Malmslätt i Linköping, där
Armén sedan tidigare hade en del
av sin helikopterverksamhet. Chef för Försvarsmaktens Helikopterflottilj
blev en
kommendör från Marinen. Nu hade Marinen äntligen kopplat
ett fast grepp om all
helikopterverksamhet i försvaret. Förslagen och utredningarna
om var helikoptrarna
skulle placeras och vilka uppgifter dom skulle ha tog ny fart. Bland
annat flyttades
verksamheten på F 21 i Luleå till arméns AF 1 i
Boden.
Trotts att Flygvapnets helikopterverksamhet genom åren ofta verkat
under svåra
förhållanden och nära gränsen till det möjliga,
har flygsäkerheten hållits på en mycket
hög nivå. Under dessa nästan tretio år som Hkp
4 funnits i Flygvapnet med sammanlagt
omkring 62000 flygtimmar har inget enda totalhaveri inträffat.
Några haverier har inträffat
med de mindre helikoptrarna. Dessbättre utan personskador som
följd. Dessvärre inträffade ett totalhaveri med en Hkp 10
från F 21 i Luleå under ett mycket svårt räddningsuppdrag
i Kebnekajsefjällen. Vid det haveriet omkom tre personer.
Historien har ju som alla vet en förmåga att upprepa sig.
Nu en bit in på det nya seklet
finns ingen militär helikopter på Gotland. Den verksamheten
har sedan hösten 2002
övertagits av ett civilt bolag Norrlandsflyg, som numera sköter
räddningstjänsten åt
Sjöfartsverket. Detta trotts att Försvarsmakten har resurser
att utföra dessa tjänster. Dess-
utom har Försvaret helikoptrar och personal som är mångdubbelt
mer kvalificerat för uppgiften. Det är bara att hoppas att inte
fler historier upprepar sig.
Av den gamla helikopterdivisionen på F 17 finns numera knappt
en hkpgrupp kvar.Mycket
av personalen kommer numera från det nedlagda förbandet
F 10 Ängelholm. Enligt
det senaste förslaget skall marinens 13. hkpdiv läggas ned
och personalen skall flyttas till Berga och Säve. En del säger
att ”det var bättre förr” men det kan jag inte hålla med
om.
Däremot kan man nog med fog säga att ” det är värre
nu”.
Historien har sin gång.
Den 18 nov 2003 vid Rörö utanför Göteborg inträffade
ett mycket tragiskt haveri med en
Hkp 10 Super Puma. Vid haveriet omkom sex personer. En vpl ytbärgare
överlevde
haveriet.
Det är det tredje helikopterhaveriet med omkomna i försvaret
på kort tid. De två övriga är
haveriet med en Hkp 10 i Kebnekajsefjällen år 2000, där
tre personer omkom, och
haveriet vid Bottensjön utanför Karlsborg 2002 med en Hkp
11, där en person omkom.
Det kan omöjligt vara en tillfällighet att dessa haverier
inträffar just nu under en kort tids-
period. I Flygvapnet har det bedrivits helikopterverksamhet sedan början
av 60-talet, alltså
i nästan 40 år, utan att ett enda haveri med dödlig
utgång inträffat förrän nu. Den verksam-
heten har bedrivits i större omfattning och under minst lika svåra
yttre förhållanden som idag.
Flygräddning med helikopter får nog anses vara den mest
kvalificerade flygverksamhet som
bedrivs i Försvarsmakten i dag. Därför är det av
yttersta vikt att besättningen är erfaren,
väl utbildad och samtränad, och i övrigt harmonisk med
sig själv och sin omgivning.
Orsaken till haverier beror sällan på en enda orsak, utan
är oftast frukten av ett antal olika
faktorer som alla sammantaget verkar i riktning mot haveri. Ytterst
beror de flesta av dessa orsaker på brister i organisationen.
Under hela 90-talet har Försvarsmakten, och inte minst dess helikopterorganisation,
genom-
gått stora förändringar och stor turbulens. En turbulens
som har satt sina spår långt ner i
organisationen. Konsekvenserna av den utvecklingen varnade många
av oss "äldre" för i
början av 90-talet. Utan att bli tagna på allvar.
Den direkta orsaken till haveriet vid Rörö är fortfarande
under utredning. Vad som framkommit har en del troliga tekniska orsaker
kunnat avfärdats. Kvar är då den "mänskliga
faktorn". Om dess orsaker kan man än så länge bara
spekulera.
Under inskolningen på Hkp 10-systemet på F17 inträffade
ett antal fall, varav minst ett
allvarligt, under motsvarande förhållanden som vid
Rörö. Vid inflygning och plané med
styrautomatiken, kopplade denna ur utan att piloterna omedelbart blev
uppmärksammade
på detta. Orsaken till urkopplingen berodde nästan uteslutande
på att piloten/piloterna på
något sätt störde envelopen. Under det sista skedet
av inflygningen är besättningens upp-
märksamhet upptagen av en stor mängd faktorer. Vid det allvarliga
tillbudet på F17
upptäcktes missförhållandet bara någon meter
innan helikoptern var på väg att slå i vattnet.
Visserligen får piloterna en indikation på att urkoppling
at styrautomatiken skett, men denna
är av det diskretare slaget och inte någon kraftig varningssignal.
Efter tillbudet på F17
föreslog vi att en modifiering till detta skulle ske. Något
som ej blev genomfört.
Teknisk inovation är i många fall önskvärd och
bra. Man skall dock vara medveten om att
tekniken aldrig blir mer fulländad än de människor som
konstruerar den.
Så har det tyvärr hänt igen. En räddningshelikopter
har totalhavererat. Den 20 sep 2004
havererade en civil räddningshkp från Norrlandsflyg med
basering Visby under uppdrag
till Häradsskär. Dessbättre klarade sig alla i besättningen
på ett mirakulöst sätt. De yttre
omständigheterna vid haveritillfället var inte på något
sätt av det mera extrema slaget.
Detta är det fjärde totalhaveriet med en räddningshkp
under uppdrag eller träning därför,
under kort tid. Detta satt i relation till avsaknaden av haverier under
fyra decennier innan.
Även med tanke på det stora antal uppdrag som då genomfördes,
och många gånger under
betydligt svårare förhållanden. Detta haveri kom inte
som någon överraskning för oss som
tidigare verkat i flygräddningstjänst i Flygvapnet. Vi har
för döva öron vid många tillfällen
varnat för den utveckling som skett inom helikopterräddningstjänsten
under det senaste
decenniet. Räddningsuppdrag med helikopter är med all säkerhet
det svåraste av all flyg-
tjänst man kan företa sig. Därför behövs skicklig
personal med lång och samlad erfarenhet,
god utbildning och träning härför och för uppgiften
lämplig material.
Det är dags för ansvariga politiker och myndigheter att vakna
upp ur sin Törnrosasömn
och vidta relevanta åtgärder för att dessa onödiga
haverier inte skall upprepas och förorsaka
människors liv och lidande. Som utvecklingen är, så
är det tyvärr inte fråga om det skall
hända ytterligare haverier, utan när dom skall inträffa.
Det kom en vind, det kom en våg.
Vår statsmakt förstod ej vad dom såg.
Allas vår Leni(n) med rouge på sin kind
log likt en förlägen hind.
Hela världens kejsare stod där så naken
endast snön lyste vit på taken.
I december 2004 fattades ett nytt försvarsbeslut FB 04. Ett i en
oändligt lång rad försvars-
beslut, som inneburit nedskärningar för Försvarsmakten.
Detta beslut är i många avseenden
omvälvande, kanske det mest revolutionerande försvarsbeslutet
sedan 1925. Det beslutet
var det väldigt många som 10-15 år senare fick all
anledning att ångra. Det är bara att hoppas, att den historia
som har en osviklig förmåga att upprepa sig , nu låter
bli att göra
detta. FB 04 är inte bara omvälvande till sitt innehåll,
utan även under de former som det
fattades. Det togs med minsta möjliga majoritet, och i stor oenighet
över blockgränsen.
Dessutom det första försvarsbeslutet i Sveriges historia
som fattas enbart med stöd av
kommunister och miljöfundamentalister. Det fattades dessutom under
pajasartade former.
I sak innebär försvarsbeslutet att Sverige lämnar sin
förmåga till ett nationellt territorial-
försvar. Vårt försvar skall i stället ingå
i EU;s snabbinsatsstyrka. Och kallas numera
insatsförsvar. Med andra ord; vi skall inte längre själva
försvara vårt land. Försvaret av
vårt land kräver i framtiden ett EU-beslut grundat på
ett FN-mandat. Hemska tanke !
Våra män och kvinnor, som inte ens ges möjligheten
att fullt ut försvara sitt fädernesland,
skall skickas till något land långt borta, som vi inte
ens kan namnet på och knappast var
det ligger.
Det land som inte kan föda och försvara sina medborgare,
är dömt till undergång.
Även Försvarsmaktens helikopterorganisation har drabbats av
nedskärningar. Antalet
helikoptrar har genom åren minskat från ca 130 till idag
ca 35. En avvecklingsplan finns
idag för Hkp 4, som rullar fram till 2007 då den sista skall
avvecklas. Hkp 10, Hkp 14
och Hkp 15;s öden och antal står skrivet i stjärnorna.
Försvarsmaktens helikoptrar skall
i framtiden varken finnas på Berga eller Säve. Helikopterräddningstjänsten
skall i dessa
regioner skötas av civila aktörer. Det är väl inget
djärvt påstående att säga att den
tjänsten kommer att bli betydligt sämre, men till en högre
kostnad för samhället.
Det skall fan vara nödställd i framtiden!
Som jag skrev i historiken några stycken längre upp - "Som
utvecklingen är, så är det tyvärr inte fråga
om det skall hända ytterligare haverier, utan när dom skall inträffa".
Nu har det
hänt igen. På tisdagskvällen den 4 nov -05 havererade
en av Försvarsmaktens Hkp 10 SuperPuma från F17 i havet utanför
Gö. Ombord fanns 8 personer och alla klarade sig
helskinnade från äventyret. Genom stor tur och en del skicklighet.
Haveriet utreds som vanligt av haverikommissionen. Men mycket tyder dock
på att besättningen tappat övervakningen av flygläget
i slutet av vattenkontakten. Samma slutsats som haveri- kommissionen kommit
fram till efter haveriet vid Rörö utanför Göteborg
hösten 2003.
Övningen då var likartad den som genomfördes utanför
Gö. Vi får alla hoppas att
haverikommissionen orkar lyfta blicken från högen av skruvar
och muttrar och komma fram
till de verkliga orsakerna till de alldeles för många haverier
som inträffat med räddnings-
helikoptrar under den senaste tiden. Och att ansvariga politiker och
myndigheter tar
konsekvenserna av detta med relevanta åtgärder. Annars kommer
historiken att bli en enda
lång rad med haverier.
Den nya räddningsorganisationen, med civila helikopteroperatörer,
har vid några tillfällen
satts på prov. Inte helt oväntat har det vid flera tillfällen
visat sig att dom inte är vuxna
uppgiften.
Dels misslyckades man i samband med räddning av nödställda
skridskoåkare på Mälarens
is vintern 2006. Där man bland annat under vinschning tappade
en nödställd som slog i isen och omkom. Händelsen är
under utredning av haverikommissionen.
Under eftermiddagen och kvällen den 1 november 2006 utspelade
sig ett sjödrama i
Östersjön mellan Öland och Gotland. Ett svenskt containerfartyg
Finnbirch med 14 mans
besättning fick slagsida och larmade sjöräddningen kl
15,39. Eftersom situationen bedömdes som allvarlig sattes bl a Norrlandsflygs
räddningshelikopter med basering Visby
in i räddningsarbetet. Det visade sig att besättningarna
inte var byxade att klara uppgiften
att vinscha upp de nödställda från fartyget. Först
vid 21-tiden då fartyget slagit runt och
besättningen hamnat i vattnet bland containrar, virke och annat
bråte vinschades 13 man
av besättningen upp. Då räddningsarbetet avbröts
morgonen därefter, var facit 2 döda och ett antal mer eller mindre
skadade besättningsmän. Dessutom var under förloppet den
totala
katastrofen snubblande nära.
Det har i media av olika aktörer beskrivits hur extrem vädersituationen
var under haveri-
kvällen, - 10m höga vågor och orkanvindar. Sanningen
enligt uppgifter från SMHI är att det "bara" var en hård
kuling dvs. en signifikant vindstyrka på 18 m/s med en och annan
by på
25 m/s - undre gränsen för storm. Den signifikanta våghöjden
var 4,5 - 5 m. För att det
skall kallas orkan skall vindstyrkan vara över 32,7 m/s. Det var
med andra ord ett ganska
ordinärt höstoväder.
Det skall sägas att kritiken inte i första hand riktar sig
mot dom enskilda helikopterbesätt-
ningarna, utan mot ansvariga politiker och myndigheter. Besättningarna
gjorde säkert allt
dom kunde. Problemet är just det, att dom idag inte har den nödvändiga
förmågan och
erfarenheten att klara sådana räddningsuppdrag.
Under våren 2007 kommer dom sista räddningshelikoptrarna
från försvarsmakten - dom på F17 - att ersättas av
civila operatörer. Inte ens flygräddning för försvarsmaktens
egen
flygverksamhet kommer att skötas av militära helikoptrar,
utan av civila operatörer.
UR LED ÄR TIDEN, OCH VI MED DEN.
Vi kommer i Sverige inte längre att ha någon räddningstjänst
utförd av helikoptrar, värt namnet. Vi har åkt årtionden
tillbaka i tiden. All den kunskap och erfarenhet som generationer av helikopterfolk,
mödosamt har skaffat sig kommer att vara som bortblåst.
Det tar oerhört lång tid att med stor möda skaffa sig
den kunskapen och erfarenheten,
men det går oerhört fort att rasera den.
Dessutom kommer den civila helikopterräddningstjänsten att
kosta skattebetalarna
mångdubbelt mer än tidigare. Dom militär helikoptrarna
med personal kommer att finnas
kvar, men kommer att vara väl inlåsta i hangarer, i väntan
på vad? Vi skattebetalare får
betala två gånger för en tjänst som knappast
finns, annat än på papper.
Dom politiker och myndighetspersoner som har hittat på detta
borde ställas till ansvar för förskingring av statliga medel
och för vållande till annans död.
I slutet av februari 2007 genomfördes den sista beredskapsveckan
med försvars-
maktens helikoptrar på F17 i Kallinge. En mer än 40-årig
epok gick i graven, detta
utan att med ett ord eller handling uppmärksammats av myndigheten.
SKAMLIGT !
Sista juni 2007 upphörde all beredskap för både
militär och civil räddningstjänst
med försvarsmaktens helikoptrar. Den har numera tagits över
av civila operatörer.
Operatörer som visat sig har långt kvar innan dom kommer
upp i försvarsmaktens
erfarenhet och förmåga. Detta i en tid då samhället
kommer att utsättas för stora
påfrestningar på grund av effekterna som klimatförändringen
medför.
Sent skall syndaren vakna!
Regeringen har nu i början av juli 2007 tillsatt en utredning,
som skall titta på användande
av landets samlade helikopterresurser i samhällets tjänst.
Som ordförande har ingen mindre
än Leni Björklund utsetts. Hon som försvarsminister
i den förra regeringen var med om att
beslutet att försvarets helikoptrar inte skulle användas
i samhällets tjänst.
Man tar sig för pannan.
Sveriges försvars- och säkerhetspolitik är numera
ett " dårarnas paradis", som
mycket riktigt Bo Pellnäs konstaterat på DN-debatt.
Nu har det hänt igen!
Den 11 sep 2007 hände det igen. Ett haveri med Försvarsmaktens
helikoptrar.
Två Hkp 9 tillhörande tredje helikopterskvadronen på
F17 Kallinge kolliderade i
luften, väster om Ryd samhälle i Småland. Alla fyra
besättningsmännen omkom.
Det är med sorg och vemod jag skriver dessa rader. Men även
med ett stort mått av
frustration och ilska. Sedan 2000 har 14 besättningsmän omkommit
i helikopterhaverier
inom försvaret. Flygvapnet har sedan början av 60-talet använt
sig av helikoptrar i sin
verksamhet, detta utan ett enda haveri med dödlig utgång,
fram till haveriet 2000 i
Kebnekaisefjällen. Alltså under nära 40 år. Under
dom senaste 7 åren har inte mindre än
14 personer omkommit. Detta kan omöjligt vara en tillfällighet!
Vi var många som i början av 90-talet, satte upp ett
varnande finger, för den
utveckling som helikopterorganisationen inom Försvarsmakten
tog. Vårt budskap togs tyvärr inte på allvar, eller så
var vi dåliga på att framföra detta. Tyvärr är
det
väl så att botten ännu inte är nådd.
Det är inte frågan om det skall hända ytterligare
haverier utan när. I det sammanhanget räknar jag även
in den numera
civila helikopterräddningsorganisationen. Men låt oss
hoppas att jag har fel. Det är hög tid att ansvariga politiker
och myndigheter inser vart vi är på väg, och tar sitt ansvar.
Återigen har den nya räddningshelikopterorganisationen
visat sitt
tillkortakommande!
Onsdagen den 5 nov på morgonen 0933 sände en finsk fisketrålare
ut ett nödmeddelande,
som uppfattades av den danska radiokommunikationscentralen i Lyngby.
En av
besättningsmännen hade fastnat i ett nät och fallit
över bord. Olyckan inträffade 25 sjömil (ca 44 km) söder
om Karlshamn i Hanöbukten. Den svenska räddningshelikoptern (Norrlandsflyg)
som är stationerad i Ronneby, var på grund av ett smärre
datorfel tagen ur tjänst. Ingen ersättningshelikopter fanns att
tillgå. Den närmaste brukbara helikopter, som den svenska räddningscentralen
i Göteborg hade att tillgå, var danska försvarets helikopter
i Århus. Den larmades. Men med 1 tim och 40 min innan den var
på plats, var hjälpen
tyvärr för sent ute. Mannan drunknade och omkom. Det svenska
försvarets helikoptrar
har idag inte någon som helst beredskap för räddningsinsatser.
De är inte på långa vägar
heller utrustade för sådana insatser. De är idag utrustade
med kulsprutor, div skyddsutrustning och annan krigsutrustning, för
att eventuellt möjligen kanske måhända
troligtvis inte kunna sändas till Afghanistan, eller något
annat konstigt land, som de flesta
svenskar inte ens kan stava till. Ännu mindre vet var dom ligger.
Dessvärre är idag inte heller besättningen "fäig" för
dylika uppdrag. När försvarets Ronnebyhelikopter, som var i luften
och hörde nödanropet, var utrustad och klar för insats
var räddningsinsatsen sedan länge
redan avslutad.
På den tiden då flygvapnets räddningshelikoptrar
fanns, och var stationerade på
F 17 i Ronneby, hade vi vid den tidpunkten på dagen med 95%
sannolikhet varit ute på dagens första övningspass. Med
lika stor sannolikhet hade övningspasset
bedrivits i trakten av NÅLSTEN, söder om Ronneby. Med
lika stor sannolikhet
hade vi varit framme vid haveristen inom 5-10 min. Med en för
ändamålet fullt
utrustad helikopter och besättning.
Utgången då kan var och en spekulera över.
Hur många liv skall behöva gå till spillo, innan
våra makthavare tar sitt förnuft
och ansvar till fånga ?
Men jag såg och hörde i media att vår försvarsminister
Sten "tomhylsan" Tolgfors har upptäckt att vår "gamla" fiende
och granne i öster, kan starta krig mot sina grannar.
Som om det skulle vara en nyhet!
Och inte nog med det, dom hade underlåtit att meddela ovan sagda
person ett år i förväg om sakernas tillstånd.
Herregud, vi behöver ett försvar på hemmaplan, som kan
sättas in med kort varsel. Vart blev det gamla av ?
Än en gång har svensk försvars- och säkerhetspolitik
visat sig vara "dårarnas paradis"
|
