Bildagbok
Bildagbok.


Sommaren 1998:

När jag dagen efter köpet tittade ut genom sovrumsfönstret på morgonen, så stod den bara där, den stora rödsilvriga klumpen som bekräftade att det som hände dagen innan inte var en dröm.
Hade jag gjort bort mig? Jag visste i alla fall att det var bäst att ta det lugnt och ta en bit i taget.
Ett stort steg, från en risig Ford Escort med plåtfladder i dörrarna till en fullsize jänkare med V8.
Det första steget var att tanka, och det var förvisso inget litet steg. Bensin tyckte den om. Körde man på 1,6 liter milen gällde det dessutom att ta det lugnt med långturerna, men första perioden kryssade man bara ner på byn och tillbaka. Om nåt brakade ihop så var det en fördel med promenadavstånd hem.
Jag tror jag tog den till jobbet några gånger i alla fall, och en gång var den till Enköping så Hotrod-Åke skulle få kolla.
Till semesterstället fick den inte komma med. Den fick vackert stå under presenning bakom grannens hus, och då passade tio tusen arga pissmyror på att bygga bo i ventilationen.
Om bilen haft 25 ägare, och minst hälften installerat en stereo med slutsteg, så kan man bara gissa sig till hur många lustiga elfel som dykt upp. Såna småsaker som att batteriet tog slut hela tiden, och att helljuset slocknade lite då och då var bara att vänja sig vid. Men någon dag skulle jag få ordning på allt. Jag äälskar elproblem! (nej ingen ironi)
En ny generator och nytt batteri införskaffades, men batteriet tog fortfarande slut ibland. I den vevan råkade jag av en slump komma på att det faktiskt finns reservdelar att köpa. I Heby finns nämligen ett ställe som är Hansen-Racing-återförsäljare. På hyllorna såg det ut som om han hade en massa skrot som kunde passa på en cadillac. Himlen!

HotrodÅke fixade så jag fick låna en såndär klädseltvättarmojäng. Det blev märkbart ljusare i kupén när jag var klar, och cigarettlukten försvann.

Ett annat litet litet problem som dök upp på höstkanten var att jag inte hade nånstans att ställa bilen över vintern. Efter lite tjat på farsan så förlängde vi garaget med tre meter. Problemet löst.

Hösten vintern våren 1998-99:

En jänkare med V8. Undrar hur en sån är uppbyggd och ser ut inuti? Inte som en Ford Escort väl? Måste kollas! Att hålla mig ifrån att skruva på min egen bil vore lika svårt som att få Sylvester Stallone att dansa balett.

Det västa felet var den högra grenrörspackningen som läckte. Muller-muller-ljud kanske imponerade på folk, men tuff-tuff-ljud gjorde nog inte det. Jag köpte upp mig på packningar, men den enda som gick att byta var den vänstra. På höger sida var det för trångt. Tyvärr satt ju läckan där.
Att bara byta tändstift på höger sida är riktigt svårt. (AC Delco R45NSX ska det vara, och det ryktas att det är samma stift som sitter i Chrysler 426 Hemi).
Jag passade på att byta olja i diffen också, för den gamla såg inte vacker ut.

Ut med motorn alltså! Här skulle det renoveras. Grenrörspackningen måste fixas , och blårökte (-rykte? -rök?) gärna på tomgång och vid gaspådrag. Riktigt vad det innebar visste jag inte, bara att oljan läckte förbi nånstans. Den slutliga anledningen var ju att jag ville se hur en v-åtta ser ut inuti. :o)
Att lyfta en jänkarmotor är ganska enkelt, det svåraste är att hitta en motorlyft som duger. Jag fick tag på en rätt stor till slut, men sen den gången som motorn skulle tillbaka i så använde vi en traktor med pallyft där fram.
Motorlyft är ganska lätt. Lite sladdar och slangar först, och sen avgasrören och kåpan under turbinen, men då måste startmotorn bort först. Sen lossar man turbinen från flexplattan , men innan man lossar motorn från växellådan så bör man spänna fast motorn i lyften , så att inte motorn ramlar ner. Växellådan drog jag ett band under turbinaxeln och hängde upp den på en knopp framför vindrutan som det är tänkt att huven ska ligga på. För visst har man ju skruvat bort huven?! I de båda motorfästena sitter varsin lång skruv+mutter som det bara är att ta bort.
Motorn ställde jag sen på en liten ställning med fyra hjul som jag svetsat ihop tidigare. Motorn vägde visst en hel del, för hjulen sjönk ner i marken och det var inte det lättaste att rulla in den i källaren.
Det var ett halvt företag att få motorn så ren från gammal smuts att det gick att börja jobba med den.
Oljan tror jag inte blivit bytt de senaste femton åren och inte luftfiltret heller.
Vacuumsystemet läckte både här och där, och det var nog inget av det som fungerade. Kanske tändförställningen gjorde det. Förgasaren verkade OK, men båda vacuumklockor fick bytas och en ny packningssats sättas in. Ena tomgångsjusterskruven var böjd, och ena sekundärnålen likaså.
PCV-ventilen var slut (det är viktigt att den funkar så att motorn går bra) och i ALC-kompressorn (till hi-jackersen därbak) gick luften rakt igenom. Några vipparmar till ventilerna och dom T-formade fästen som dessa sitter på var rejält slitna. En stötstång hade nött mot topplockspackningen och var nästan av.
Några varningens ord om Cadillacs 425-motorer.
Sneglar du in genom ventilfjädrarna ska du kunna se dom små ventiltätningarna som sitter som plasttuttar runt ventilskaften. Ser du dom inte? Då är dom inte där längre. Men då vet jag vet var dom tagit vägen...! Dom sitter numer i partikelformat inne i din oljepickup och ser till att motorn får dålig smörjning!
Det hade hänt med alla mina ventiltätningar, dom hade spruckit och ramlat ner. På andra 472 & 500-motorer jag plockat i sär har jag hittat samma symptom.
Saknas dina ventiltätningar blir till att vackert lyfta ur motorn och byta/göra rent pickupen.


Kamkjedjan på bilen var ett j-la rassel. Min var så sliten (efter nästan 20000 mil) så att den glappade flera centimeter (150% mer än vad som ansågs vara tillåtet). Dreven var det inget fel på, men jag köpte en ny kamdrevssats. Det stora orginaldrevet var faktiskt av plast!
Dom hydrauliska ventillyftarna hade blivit fulla med skit dom också. Jag plockade sönder en för att se hur dom såg ut inuti, men så sa det "sproing" och det var ett helsike att hitta alla små bitar igen.
Men så här i efterhand så hade jag nog gjort bäst i att byta ut allihop.
Det är tänkt att olja ska gå igenom ventillyftarna och sen upp till vipparmarna via stötstängerna. Mina lyftare är så igentäppta så att nästan ingen olja kommer upp till vipparmarna, så när motorn börjar gnissla så öppnar jag ventilkåporna och smörjer lite med oljekannan. Sånt slipper man på andra bilar sägs det.
Ventillyftarna ska också smörja kamaxeln, men alla små flisor , hack och gropar som fanns i kamaxeln skvallrade om att olja varit en bristvara även där.

Tvåans cylinder (längst fram till vänster) skvallrade om att det stått vatten i den. Det såg precis ut som om cylindern varit angripen av mycket små barkborrar. Men efter lite cylinderhoning såg allt bra ut igen. Jag honade alla andra cylindrar också, just in case. Vändkanterna var minimala, mest beroende på att cadillac tydligen har en högre mängd nickel i sina block som gör dem slitstarkare.
Nya kolvringar till alla kolvar kostade bara 300 kr :o)

Mina ramlager var inte heller dom friskaste, dom såg på nåt underligt sätt blästrade ut. "-Fan, har du kört med lustgas?!" fick jag höra av "min mek" i Heby som kan det här med motorer och racing. Lagerskadorna berodde troligen på metallisk kontakt , och detta i sin tur av dålig smörjning. Men då mitt oljetryck var okej och motorn gick finfint utan oljud, så tror jag att den dåliga smörjningen berott på att någon kört utan olja nån gång i bilens tidigare historia.
Men trots blästrad lageryta så var det inget större fel på lagerspelen. Lagren får sitta kvar och gå ett par tusen mil till.

Termostaten gick i två bitar då jag tog bort den, och EFE-ventilen likaså. EFE-ventilen är ett spjäll som sitter efter högra avgaslimpan. EFE-ventilens uppgift är att hålla stängt då motorn är kall, för att avgaserna ska cirkulera i insuget för att värma upp motorn snabbare. Det blev till att svetsa. Men hur en centimetertjock axel bara kan gå av fattar jag inte.

När jag skruvade av avgaslimporna så gick två skruvar av och stumparna satt kvar i topplocken. Bergenfors motorrenovering i Uppsala fixade det galant.
-Det blir sjuttifem spänn.
-Äsch.. jag har inte jämnt..
-Säg femti då.
Avgaskanalerna i insuget var verkligen igenkorkade med sot, så jag tror knappast att förvärmningen eller egr-ventilen funkat nåt vidare. Avfettning löser upp sot ganska bra!

Under stora insugsplattan så sitter en stor plåtbalja som också fungerar som packning. I plåten så hade en bensinliknande vätska skvalpat omkring, och det är inte meningen det ska vara så. Plåten är till för att hindra olja komma åt insuget underifrån, då insuget är mycket varmt i och med att det är avgasuppvärmt. Insuget är uppvärmt för att atomisera bränsleblandnigen bättre (s.k. hot-spot). Detta minkar bränsleförbrukning och CO-utsläpp.
I packningssatsen jag köpte fanns inte den packningsbaljan med (den är rätt dyr), så jag la på lite packningsmedel istället. I fram och bakändan tätade jag med 4mm softseal. (Inte soffseal).

När motorn var ur passade jag på att byta övre bärarmsbussningarna. Dom var i sämsta laget, och bidrog starkt till vindkänsligheten.
Passade också på att ta ur styrväxeln och kolla den. Jag brydde mig inte om att öppna den, eftersom den förmodligen innehåller massor med smådelar. Ovanpå styrsnäckan sitter en justerskruv som man justerar motståndet på. Glappet justerar man på en ring som sitter runt rattaxeln där den går in.

Visko-kopplingen till kylarfläkten tror jag är trasig också. Inuti den finns det nåt temperaturkänsligt kemiskt jox som låser "propellern" när det blir varmt, och frihjular när det blir kallt. Min är låst oberoende av tempratur, och låter därför som en höfläkt (a la volvo) jämt. Jag har läst att dom pajar och blir på det sättet när dom gått för varma. Alltså ska man INTE testa dom i en kastrull varmvatten. E ny var riktigt dyr, så det blir till att höfläkta vidare ett tag till.

Förgasaren var i fokus och revs flera gånger. Mest för att man aldrig blev riktigt nöjd med den, och att man är envis och aldrig ger sig. Men andra ord kan man säga att det är en åsna som driver bilen.

En sånhär amerikansk pjäs är en ganska så stor historia, men många konstiga utrymmen och vrår. Letar man på såna ställen i en gammal bil kan man både hitta det ena och det andra. Jag tror jag hittade minst 60kr i småmynt, gem, skruvar, muttrar och två sticksågsblad under sätena. Vid batteriet hittade jag en förlängare (till tex ett spärrskaft). En konstig nyckel (såg viktig ut) och ett tankkvitto från småland 1996 hittade jag också. Tänk om bilen kunde berätta sin historia, det skulle vara kul.
Sticksågsbladen hade använts då förargolvet hade lagats, en av dom fulare lagningar jag sett förresten. 2001 åkte jag på att laga golven därbak, som även dom hade blivit av Fred-Flinta-modell.

Förarstolen satt löst, men det var lätt fixat, men den icke fungerade tutan blev det värre med. Jag vet inte om nån försökt installera ett eget larm , eller om nån försökt att koppla ifrån det som fanns, men allt som hade med bilens egna fabrikslarm hade kopplats från (knipsat sladdarna) , däribland till tutan. Fösta årat satte jag dit ett nytt tutrelä för att få den att funka, men två år senare hittade jag den sladd som var avknipsad.
Sommaren 2001:
Höjdpunkten på mitt Cadillacägande var när takluckan for till väders. Jag hade nämligen lossat på min läckande taklucka för att kolla om det gick att byta tätningar till den. Då fick jag plötsligt en tid på besiktningen så jag bara tejpade fast luckan med silvertejp och åkte iväg.
När det efter Mossboda blev 90 sa det bara FWOOFF , och det blev väldigt ljust i bilen, och i backspegeln kunde jag se hur takluckan tog mark i ett moln av glassplitter efter en lång luftfärd.
Det var bara att vända och plocka upp det som fanns kvar. Detta var ingen bra dag alls.

Glasrutan blev senare ersatt av plexiglas, och alltihop sattes fast med silikon för att inte läcka mer.

Att besiktningen sen hade klagomål på mitt golv? Har dom inte sett flintstones på teve?! Aja, det blev till att lägga i ny plåt då. Ur med stolarna och gamla mattan. Under mattan fanns rester av skumgummiisolering som råttorna missat. Ut med det också. Fram med vinkelslipen och bort med all rost i golven. Sen fram med brandsläckaren för gamla mattan tog visst eld. Farsans gamla amazondörr han sparat (gud vet varför då amazonen såldes för 20 år sen) fick rycka in som plåtdonator. Fram med svetsen och sen täta med butyltätning , underredsmassa och annat jox.
Sen la jag in ljuddämpningsmattor (smältfolie) från Micro, och sen det bästa av allt, ett lager armaflex-isolering över alltihop. Armaflex påminner om skumgummi, men är svart och lufttätt. Både värme och ljudisoleringsförmågan är rejäl! Jag har nordens tystaste Cadillac. I alla fall från golvet. Från torpedväggen och dörrarna läcker det in ljud fortfarande.
Armaflex har också den egenskapen att det är "brandbekämpande". Jag kom på det då jag kastade in en bit värmepannan, och hela pannan slocknade!
Kronan på verket var ny golvmatta.
Bilden på förstasidan härrör just från golvbytet.

Besiktningen hade också klagomål på handbromsen (fotmanövrerad). Den stannade inte nere som den skulle, och det berodde på att den lilla vacuumklockan som ska släppa upp pedalen då man lägger ur Park var aktiverad hela tiden. Ovanför rattstången sitter ventilen till vacuumklockan ifråga, och den ventilen behövde en liten översyn.

Sommaren 2002: (Fast det är inte lätt att komma ihåg vad som gjordes när.)

Häpp! Nu fungerar kompressorn till hijackersena därbak. Kompressorn är en vacuumdriven historia som sitter lägst fam till vänster underhuven, och säger tick tick tick då den jobbar. Felet på den var att stora gummimembranet gått sönder, men sånt går alltid att fixa med Simson-lim!
På kompressorn sitter också nån sorts tryckregulator, men när kompressorn fick upp trycket så var det nåt som sa plopp och försvann. Jag vet inte vad det var, men jag satte en plåtbit över hålet och tätade med gummilapp imellan för att luften ska vara kvar. Det verkar funka lika bra utan regulator.

Skruvade också isär ventilationen helt och hållet bara för att se hur den såg ut inuti. Bortsett från allt skräp och en och annan felkoppling så var läget bara bra.
April 2003:
Har nu installerat en varvräknare från Biltema. (Modell bensin 300-kronors). Det gick bra att koppla den till TACH-uttaget på HEI-fördelaren.
Varvräknaren vara bara för 4-5-6-cylindriga motorer, men det finns en trimpott på baksidan som man kan justera lite på så passar det bra för v-åttor också.
För att kalibrera varvräknaren så den visar rätt så måste man vara lite klurig. Själv använde jag en cykeldator från biltema som klarar av att visa varvtal (0-2000). Jag limmade fast en liten magnet på remhjulet på motorn och höll cykeldatorns givare imot. Sen var det bara att justera på varvräknaren till båda visade tex 2000 r/min!
Kanske värt att veta är att tomgången ligger på c:a 750 r/min (Men jag tror det ska vara lite mer) och i 90 km/h ligger varvtalet på 1900-1950 r/min, och detta med min 400-låda och bakaxelutväxling på 2,28:1


Maj 2003:
Fiat! Det vad var killen på Uppsala bilfärg sa när jag visade honom färgprovet som matchade min bil bäst. Det är fiatfärg på en Cadillac! Huga! Vilken skandal. Undrar vilken maffiagubbe som målat om den?? I alla fall beställde jag en burk bättringsfärg modell Fiat.
Att bilen inte hade originalfärg visste jag, för GM skulle aldrig ha lackat gummilisterna här och där..

Och efter en halv natts mekande funkar nu också nivåregleringen på fjädringen bak! (Och så blev jag förkyld på kuppen) Min bil tillverkades med automatisk nivåreglering (som var ett option) av bakvagnen. Dämparna bak har luftanslutningar och styrs av en 3-3 reglerventil som sitter ovanför bakaxeln. Ventilen påverkas av ett stag från bakaxeln. Tryckluften kommer från en vacuumdriven (!) kompressor som sitter under huven. Det var tydligen bara 77orna som hade en sådan kompressor, året efter var kompressorn nämligen eldriven.
Ventilen har jag förresten sett sitta på en cadillac 59:a med luftfjädring, så nån nyuppfunnen grej var det inte. Ventilen har dessutom inbyggd dämpning för att inte slösa luft då man kör på nåt gupp. Dämpningen består av en liten kolv som rör sig i olja. Oljan råkade jag hälla ut då jag plockade isär ventilen för att "kolla hur den såg ut inuti", men jag ersatte oljan med glycerol (glycerin) och hoppas det duger lika bra.
Dämparna var ett annat problem. Nångång i bilens tidigare historia så hade originaldämparna gett upp så förra ägaren hade bytt ut dom mot vanliga oljedämpare. En anledning var kanske att luftkompressorn till nivåregleringen var trasig då membranet inuti gått sönder, men membranet var lätt lagat med lite vitt Simson-lim. Nya dämpare hittade jag på en skrot här i sverige. Dom hade suttit på en 79ans DeVille så dom borde passa tänkte jag. Det gjorde dom inte. Nedre fästet behövde vridas ungefär 50 grader för att få dit dämparen. Luftreglerande dämpare går nämligen inte att vrida runt sin egen axel. Hade dom gjort det hade det inte varit några problem. Nya övre fästen gjorde jag förresten av rostfria rör som jag plattade till ändarna på och borrade skruvhål i. Vadå originalitet? :o)
Här är en bild på reglerventilen (suddig).

Och nu är tändningen äntligen ställd på ett vetenskapligt sätt. Köpte en ljuspistol för tändinställning på Micro. 18 grader före ÖD på 1400 varv och med borttagen vacuumslang till fördelaren skulle det vara. Nu får vi se om bilen drar mindre soppa än dom 1,9 liter/mil landsvägskörning den dragit senaste tiden :/

Juni 2003 Nu går vi mot nya istider! Med andra ord så har jag äntligen fått luftkonditioneringen fixad, efter många om och men. Till att börja med så fungerade inte luftkonditioneringen när jag köpte bilen. Anledningarna till detta var flera. Till att börja med så hade vacuumslangen till värme och kylregleringen hoppat av. Fläkten gick inte pga att en sladd hoppat ur i säkringsdosan. Börvärdesinställningen till lufttempraturen var felkopplad (Den där skivan man vrider på för att ställa in värmen) samt att en lödning lossnat där också. Dessutom hade kapillärledningen till kompressortermostaten vid fläkten gått av. Till sist men inte minst så hade allt freon flytt sin kos.
Lite mer om luftkonditioneringen..
Jag blåste ur all gammal olja med tryckluft, bytte alla o-ringar och renoverade kompressorn. Lyckades sen luska reda på att det ska vara ca 4 dl esterolja och 1,44 kg R134a i systemet. Fyllde det sedan i Enköping och det har funkat fint sen dess!

Passade också på att gå igenom bakbromsarna som med nöd och näppe gått igenom besiktningen. Backarna var som sagt bytta för inte så länge sen, men återmonteringen var det lite si och så med. Spännarna som automatiskt ska spänna backarna varefter dom slits, satt bak och fram. Det var lätt fixat, och handbromswiren fick lite olja. Bromsspännarna funkar så att bromsarna spänns varje gång man backar och bromsar. Tilläggas kan, att alla Deville hade trumbromsar bak, medans Fleetwood hade skivbromsar.

Fortsätt till nästa sida.