Det  totala  antalet  uppdrag  som  genomförts  från  början  den  6 september  1966  tills
1998-12-31 är  3620 st.  Av dessa har  2177 genomförts  med  "Visbyhelikoptern"  och
1443  med  "Ronnebyhelikoptern".  Av  de  2177  som  genomförts  med  "Visbyhkp"  är
2030 av civil art (93,2%) och 147 (6,8%) är militära uppdrag. 1641 har genomförts med
Hkp 4 (det sista 91-06-29) och  536 med  Hkp 10.  Av  de 1443 som  genomförts  med
"Ronnebyhkp" är 1293  av civil art (89,6%)  och 150 (10,4%)  är militära uppdrag. 1011 
har  genomförts  med  Hkp 4 ( det sista 92-01-11) och 432  med  Hkp 10. Av  de  3620 
totalt antal  genomförda  uppdragen är alltså 3323 (91,9%) av  civil  art  och  297 (8,2%) militära uppdrag.

Individuellt genomförda uppdrag

Tittar man på den av Bengt Johansson och Lars Westberg framtagna  individuella  statistik,
ser man att allra flest uppdrag har utförts av navigatören Lars Flemström, hela 422 uppdrag näst  följd  av  navigatören  Leif Hamberg  396  som  god  trea  kommer  föraren  Kurt
Karlsson med 379 uppdrag. Det har ju länge varit allmänt känt att det bland förarna fanns
vissa "gamar", men att två navigatörer skulle toppa denna statistik kom som en fullständig
överraskning.
Den som har tjänstgjort  i  FRÄD allra längst är navigatören  Yngve Nyberg med  30 år
10 mån och 24 dagar. Två kommer Lars Flemström med 30 år  4 mån och 11 dagar.
På tredje plats kommer Leif Hamberg med 26 år  6 mån och 10 dagar.
Bland förarna har Kurt Karlsson längsta tiden med 22 år 10 mån och 25 dagar. Sedan
följer  Leif Claesson  med  21 år 11 mån och 25 dagar ,  Herrman Pålsson  med  21 år
7 mån och 19 dagar.  Det  är  bara  att  konstatera att  navigatörerna är  ett  segt  släkte.
Bland färdmekanikerna (få har gått i pension 98-12-31) har Jan Pettersson längsta tiden i
frädtjänst  med  23 år 2 mån och 3 dagar  följd av  Nils Dahlgren med 18 år 2 mån och
5 dagar  Oskar Esters med 15 år 4 mån och 6 dagar.  Tiden i frädtjänst har räknats från
det dokumenterat första uppdraget till det sista.

Av dessa och andra uppgifter kan man göra en "tio i topplista" på antalet uppdrag:
 

Förare

Tot/Vsb/Ron

Navigatörer

Tot/Vsb/Ron

Färdmekaniker

Tot/Vsb/Ron

Kurt Karlsson	379/279/100	Lars Flemström	422/365/57	R Thorstensson*	246/104/142
Börje Adetorp	294/104/190	Leif Hamberg	396/309/87	Christer Engström*	237/160/77
Kjell Holmqvist	281/280/1	Lars Westberg	323/291/32	Åke Folkesson*	215/91/124
Gunnar Eklöv	281/215/66	Bengt Johansson*	294/237/57	Lars Hellblad*	209/104/105
Hans Holm	279/224/55	Yngve Nyberg	290/83/207	Christer Johansson*	201/132/69
Carl-Olof Persson	265/132/133	Bo-Gunnar Olsson*	267/121/146	S-O  Lindström*	199/95/104
Sören Eriksson	258/84/174	Bengt Sjögren*	240/59/181	Agne Asplund*	182/97/85
Stefan Eriksson*	256/237/119	Harry Sjöström	238/66/172	Jan Pettersson	179/90/89
Stig Skoglund	244/126/118	Bertil Waltersson*	217/1/216	Arne Manneby	168/90/78
Rolf Melander	236/113/123	Kjell Kjellström	210/195/15	Oskar Esters	150/150/-

Dom personer som har en asterisk* efter namnet har ej gått i pension 1998-12-31. Tabellen kommer att korrigeras senare.

Speciella uppdrag

Det enskilda  uppdrag som  har  varit mest  omfattande  flygtidsmässigt för en  och  samma besättning, är  spaningen efter den S 37 Viggen från F 13  som  havererade mellan Gotland
och Öland (N5708 E1727,4)  torsdagen den 8 nov 1984.  Då flög  Visbyhelikoptern Q92
med besättningen: Carl-Olof Persson,Rolf Melander, Lars Westberg, Roland Thorstensson och Ola Olsson under  8 pass  25 tim och 5 min.  Tidigare under  veckan  hade nästan  all 
övningstid, ca 10 tim förbrukats. Detta gör att besättningen  tillbringade nästan hela arbets- veckan - i luften.
Ronnebyhelikoptern  Q?  med  besättningen  Börje  Norum,  Östen  Alriksson  (Sören 
Eriksson, Stig Skoglund stöttade några pass) Bengt Sjögren, Åke Folkesson och några ytbärgare med signaturerna Blo, Tve och Kal  deltog i spaningen med 15 tim och 45 min. 
Tillsammans  40 tim och 50 min. Deltog i  sökandet gjorde även tre Hkp 4 från Marinen 
Y63, Y65 och Y70 med ett okänt antal timmar.

De sammantaget mest omfattande uppdragen är skogsbränderna på Torsburgen på 
Gotland som startade den 8 juli 1992  och på Vakö myr SE Älmhult den 11 juli 1992.
Dessa båda bränder pågick till den 13 juli. Från början sattes Visbyhelikoptern Q 90 med
besättningen: Kurt Karlsson, Börje Adetorp, Yngve Nyberg, Lars Hellblad och Hagman in
i släckningsarbetet. Sedan sattes en extrahelikopter Q 97 med hopplockad besättning:
Ronnie Larsen, Carl-Olof Persson, Leif Bergqvist, Lars Flemström, Gunnar Larsson,
Roland Thorstensson och yman Larsson in. Även Q 91 med besättningen: Gunnar Eklöv 
Arne Sjölund, Sven Jonsson, Agne Asplund och yman Dagerhed deltog på slutet. Under
Gotlandsbranden flögs med dessa helikoptrar och dessa besättningar sammanlagt 43 tim
och 45 min. Det fälldes 414 tunnor vatten till en mängd av ca 800 kubikmeter.
Tidigt på morgonen (0325) den 11 juli  sattes helikoptern Q 91 med besättningarna:: Arne
Sjölund, Sam Lundgren, Jan Johansson, Leif Bergqvist, Sven Jonsson, Bertil Waltersson,
Christer Johansson, Sven-Olof Lindström in i vattenbombningen på Vakö myr i Småland.
På förmiddagen den 11 juli omdirigerades Q 97 från Gotland till Småland med besättningen
Ronnie Larsen, Carl-Olof Persson, Lars Flemström, Roland Thorstensson, Hans-Göran
Andersson och yman Nilsson. På Vakö myr flögs det sammanlagt 25 tim och 20 min.
Det fälldes 154 tunnor vatten till en mängd av ca 300 kubikmeter.
Under dessa båda skogsbränder flögs det sammantaget 69 tim och 5 min och fälldes
568 tunnor vatten som sammanlagt vägde mer än 1000 ton. Efter detta behövde både
personal och helikoptrar vila.
Dessa vattenbombningar genomfördes med Hkp 10 Super Puma, som då var relativt ny i
räddningstjänst på F 17. Man  kan  bokstavligt  talat  påstå att  detta  kom  att  utgöra  "elddopet" för den nya helikoptern. 1992 var rekordsommaren vad gäller skogsbränder.
Vid inte mindre än 23 st olika bränder deltog helikoptrarna på Visby och Ronneby.
Sammantaget denna sommar fälldes ca 1500 ton vatten. Inte undra på att vi senare fick
problem med rotorväxlarna.

Det enskilda uppdragspass med längst flygtid är från spaningen efter det saknade segelflygplanet mellan Ludvika och Örebro, och skedde midsommardagen den 21 juni 1969.  Det var Visbybesättningen Erik Wallner, Sven-Erik "Jerka" Eriksson, Lars
Flemström och Sven Andersson som med H 99 (Hkp 4) bra tankad var i luften 5 tim och 5 min.

På kvällen den 24 november 1981 förliste Simrishamnstrålaren VESTFART  SIN 67 
med 5 man ombord någonstans SW N5555 E1612, och då fick Ronnebyhelikoptern 
Q 99 med besättningen: Carl-Olof Persson, Herrman Pålsson, Bo-Gunnar Olsson,
Nils-Erik Dahlgren och yman Eriksson förfrågan av CEFYL om vi kunde gå ut och leta.
Detta efter att det tyska fartyget M/S Trattendorf observerat en nödraket i området.
Det blåste en sydvästlig vind på 34 m/s och ca 40-45 m/s i byarna. Det vill säga svår 
storm och orkan i byarna. Våghöjden uppmätt vid Ölands Södra Grund ÖSG var 9,6 m,
den högsta som någonsin uppmätts i Östersjön. Att köra sökmönster enligt gängse metod- tvärs vinden- visade sig omöjligt. Helikoptern gick som en skadeskjuten stövare.Även 
med och mot vinden visade sig vara svårt. I medvind, nästan ingen indikerad fart, och i  motvind full gas och nästan ingen relativ fart framåt. 

På sena eftermiddagen den 27 november när det stod klart för berörda att Vestfart verkligen saknades, fick Ronnebyhelikoptern Q 99 med besättningen: Carl-Olof Persson,
Lars Blomberg, Bo-Gunnar Olsson, Nils-Erik Dahlgren och yman Eriksson i uppdrag att
avspana det förmodligen största område som någon räddningshelikopter fått. N5610,
E1900- N5500, E1900- N5500, E1700- N5610, E1700. Ett ca 14400 km² stort område. Det som avspanades med någorlunda säkerhet under 4 tim 15 min flygtid var ca 
360 km². Det vill säga 2,5% av tilldelat område. Det hade gått åt ca 160 tim i flygtid för
att avspana hela området. Är det sånt som kallad "Mission Impossible"?  Det var en ny 
beräkningsmetod som Sjöräddningen tagit i bruk, som tog hänsyn till alla upptänkliga variabler.Metoden kom senare att modifieras något.

Det uppdrag där flest antal människor blivit undsatta av oss är från den 26 augusti 1979.
Det var passagerarfartyget WINSTON CHURCHILL som gått på grund intill Vinga. Från
fartyget evakuerade Ronnebybesättningen: Lars Blomberg, Leif Claesson, Björn Blomgren,
Åke Folkesson och ytbärgare Karén 62 personer med Q 92

 Den 2 april 1977 förliste det svenska fartyget IMMEN syd om Almagrundet. De 13 ombord hade gått i livflotten och bärgades av Visbyhelikoptern H ?  med besättningen: 
Leif Alm, Kjell Holmqvist,Leif Hamberg, Sven Andersson och Åke Gustavsson. Vid detta
tillfälle kunde man bärga dessa utan att skicka ner ytbärgaren.

Det finska fartyget KARELIA fick på söndagskvällen den 23 mars 1986 förskjutning i
lasten och slagsida E Gotska Sandön och besättningen på 15 man valde att gå i livflotten.
Visbyhelikoptern Q 92 med besättningen: Carl-Olof Persson, Börje Adetorp, Kjell
Kjellström, Roland Thorstensson och ytbärgaren Sven Selling bärgade 11 man under
svåra omständigheter. Flotten var punkterad, flertalet låg i det kalla vattnet (+4 grader) illa
klädda, 20 m/s i vind och 4-6 m höga vågor. Efter 55 minuters heroiskt arbete i vattnet
lyckades ytbärgaren Sven Selling bärga dessa 11 svårt medtagna människor. För detta
erhöll han senare en rad utmärkelser. De kvarvarande 4 bärgades av det tyska lastfartyget
Framnes.

ESTONIAS förlisning 1994-09-24 är den största fartygskatastrofen som inträffat i
Östersjön. Fartyget hade 989  människor ombord. Det snabba förloppet gjorde att
huvuddelen av dessa redan på ett tidigt stadium var bortom all möjlig räddning. 852 av dessa omkom i katastrofen. Ett stort antal enheter deltog i räddningsarbetet bland annat
Visbyhelikoptern Q 97 med besättningen: Anders Isaksson, Jan Landin, Lars Flemström,
Lars-Åke Hellblad och Patrik Nilsson. Det var den första svenska helikopter som var i
området. De bärgade i första omgången 6 man och i andra omgången 6 man från Estonia
och 3 man från fartyget Isabella som deltog i räddningsarbetet.
Från Ronneby deltog två helikoptrar Q 99 med besättningen: Kurt Karlsson, Stefan Eriksson, Leif Hamberg, Roland Thorstensson och yman Lundberg. Den besättningen
bärgade i första omgången 5 man, i andra 4 man och i den tredje hittades inga 
överlevande.Den andra helikoptern Q 91 med besättningen: Ronnie Larsen, Stig Skoglund, Bertil Waltersson, Agne Asplund och yman Larsson bärgade 6 personer och fick sedan
efter ett tekniskt fel på helikoptern avbryta. Deltog i räddningsarbetet gjorde 
sammanlagt c:a 12 helikoptrar. Ett antal från Marinen, en från F15 Söderhamn, några
från finska flygvapnet och några andra länder bl a Danmark. Även ett stort antal fartyg
deltog. Sammanlagt lyckades dessa enheter rädda 137 människor från en säker död.

Andra intressanta iakttagelser.

Den första militära enhet som var på plats och identifierade den på Gåsefjärden grundstötta
sovjetiska Whisky-ubåten U 137 var Ronnebyhelikoptern Q ? med besättningen: Stig
Skoglund, Östen Alriksson, Bengt Sjögren, Roland Thorstensson. Det skedde på förmiddagen den 28 oktober 1981.
Klart att det var en felnavigering av ubåten att gå på grund!  Men att den fanns i detta område var ingen tillfällighet, med tanke på den verksamhet som den svenska marinen
genomförde kvällen innan, där även en flygvapenhelikopter deltog. Under den kvällen lär
en svensk marin enhet ha haft hydrofonkontakt med en främmande ubåt i området. Var det möjligen U 137 ?

Den längsta sammanhängande 5 minuters-beredskap hade Ronnebybesättningarna i samband med Polenkrisen 1981. Den inleddes dagen efter Lucia 1981 efter att Sovjetiska
trupper gått in i Polen för att "hjälpa" Wojciech Jaruzelski att återställa ordningen efter
Lech Walesa och Solidarno´sé  försök till demokratisering. Den Svenska Regeringen befarade en ström av flyktingar från Polen. Den beredskapen pågick över jul- och
nyårshelgen till mitten av januari 1982. Inte en enda flykting kom under den tiden.

En intressant iaktagelse är att beredskapsbesättningar tidigt (1969-07-20) frustrerats över
att berörda räddningsmyndigheter väntat alldeles för länge innan helikopter satts in i räddningsarbete. Detta förekommer även i nutid att man väntar tills egna enheter gått bet
innan helikopter sätts in. Många gånger har detta medfört att förhållandena ( tid, ljus, väder
etc) för att vi skall lyckas har varit starkt reducerade. Mycket är vi bra på, men att utföra
under är vi inte utbildade för.

En annan sak som man kan iakta är att redan tidigt (1968-12-21) klagade man över att det
ofta hände att "annan försvarsgren" i media fick credit för heroiska insatser som gjorts av
Flygvapnets besättningar. Flygvapnet har tyvärr ofta varit dålig på att tillgodogöra sig PR för de många fina räddningsinsatser som genom åren genomfört av alla dessa helikopter-
besättningar.

Det finns säkert många andra intressanta iaktagelser som kan göras vid läsningen av alla
dessa uppdragsrapporter. Även andra tillfällen då vi varit ute och tänjt på ramarna för det
möjliga. Har du som "vöre mä föör" sådana exempel, hör av dig till webbmaster.
                                                       Top