Beträffande frågan om Drogdentunnelns bredd.

Malmöregionens invånare kommer mer än någon annan del av Sveriges befolkning bli beroende av att Öresundsförbindelsen blir miljöanpassad ( fysisk och psykisk miljö ). Dessa frågor berörs i denna skrivelse under punkt 4 och 5 nedan. Skrivelsen bör dock läsas i sin helhet. Meddela gärna Din uppfattning till mig via E-post eller tel. 040-923887.

I den danska tidningen Ingenjören 1996 nr 12 ( Se PM-Energi ) togs frågan om Öresundsförbindelsens energiförbrukning upp. Den anges motsvara en mindre dansk stads energibehov. Det framgår att en mycket stor del åtgår till ventilation. Eftersom det skall gå elektriska tåg i spårtunnlarna inser man att huvuddelen av ventilationsenergin åtgår till att förändra den avgasblandade luften i biltunnlarna till acceptabel nivå. Mängden avgaser från bilarna måste rimligtvis bli samma oberoende av tunnelbredden. Men kostnaden för att pressa in friskluft måste bli betydligt lägre vid större area dvs vid bredare tunnel. Energireduceringen blir bättre än breddkvoten i kvadrat. Alternativt kan man vid samma energiåtgång få ca 50-100 % bättre luftmiljö om man breddar tunneln så man får likformig trafikstandard med övriga delar av förbindelsen. ( Se PM-NO2 ).

Det är angeläget för mig att framhålla att jag inte är negativ till den planerade kust-till-kust-förbindelsen. Mina primära protester avsåg trafiksäkerheten för den avtalade s.k. motorvägen med körbanebredder 9.0 m. Att detta skulle kunna fungera med små trafikmängder ( 10 000 f/d ) är jag helt övertygad om. Men eftersom förbindelsen skall fungera i många generationer ( 100-120 år ) och det inte i efterhand går att bredda, som man ju oftast kan göra med vägar på landbacken, måste man se trafikförhållandena långt fram i tiden. Att det blir lite trafik i början måste ju också till stor del bero på den höga avgiften. Med Lills trafikformel får man en fullbelastad motorväg. ( Se dessutom PM-Trafik ). När bron är betald utgår jag från att avgiften blir 0 eller liten -- EU-s 4 friheter torde kräva detta.

Punkt 1. Direkta jämförelser.

Enligt den ursprungliga överenskommelsen 1991 skulle det vara motorväg ( ? ) med 9.0 m mellan broräcken. Detta har man nu nyligen ändrat så att brodelen byggs med fullvärdig motorvägsstandard dvs bredd mellan räcken blir 11.5 m. Tunneldelen, ca 1/5 av totallängden, avses dock byggas med den ursprungliga smala ( 9.0 m ) bredden dvs 2.5 m smalare än brodelen.

På den danska sidan byggs en 700 m lång betongtunnel vid Tårnby. Man bygger med bred yttervägren. Då borde rimligtvis också Drogdentunneln få samma standard om inte annat så av konsekvensskäl. Det är ju samma led.

De svenska väg- och tunnelnormerna från 1994 säger att bredden skall vara 12.25 m, den tyska säger 12.0 m. Den holländska normen från 1993 säger bredd 12.9 m i normala tunnlar men man har också en variant med smala vägrenar ( 1.5 m ) på båda sidor och körbanebredd 10.4 m. Denna smalare variant skall endast användas vid mycket höga byggkostnader.

Om vi återgår till Sverige så planeras den 6-filiga stadsmotorvägen runt Stockholm för 70 km/tim i tunnlarna men med 2+1 m vägren per körbana vilket skulle motsvara 10.0 m körbanebredd vid 4-filig motorväg. Det är inte rimligt att en 110-motorvägstunnel skall byggas 1.0 m smalare än en 70-motorvägstunnel. Det är inte rimligt att man avser bygga 1.4 m smalare än den holländska minimivarianten.

Den dansk-svenska Öresundsdelegationen SOU1978:18 föreslog vad gäller bredder: brobredd 10.9 m men tunnelbredden 11.5 m. Således 0.6 m bredare i tunneln än på bron vilket är logiskt mht den s.k. väggeffekten.

Den amerikanska Traffic Engineering Handbook säger allmänt om vägrenar:"extremely important" och ger 8 olika motiv för detta. Normalbredden för vägren bör vara 12 feet dvs 3.6 m, men man får dock vid platsbrist ofta nöja sig med 6-10 feet dvs 1.8-3.0 m.

Det finns naturligtvis idag många tunnlar med smal sektion byggda enligt äldre standard. Att åberopa detta faktum som motiv för att försvara en (tunnel)bredd som av misstag ( ? ) tillkommit i ett avtal tycker jag inte är OK. Det är vad dagens kunskap säger om trafiksäkerhet, trafikmiljö m.m. som måste vara avgörande för dagens beslut.

Punkt 2. Trafiksäkerhet.

Enligt en artikel ( Se Vägverkets publ. 1989:16 ) skrivet av en trafikprofessor "Road design and traffic safety" som är en sammanställning av amerikanska, ryska och norska erfarenheter kan man utläsa att olycksfrekvensen fördubblas om man väljer en 0.75-vägren i stället för en 2.5-vägren. Enligt en holländsk sammanställning av trafikolyckor i tunnlar med och utan vägren är det mer än fördubbling. Den 39 år gamla holländska Velsentunneln som ingå i en motorväg byggdes utan vägren men är nu dubblerad. Den nya motorvägstunneln, vars slutna del är ca 700 m, har vägren genomgående med fria bredden =12.9 m.

Punkt 3. Kapacitet.

Sunt förnuft säger att en smal tunnel är mer känslig för störningar typ stopp av olika orsaker: punktering, motorfel, bränslebrist, förare sjuk. Man blockerar det normala körfältet helt eller delvis. Även den enklaste väghållningsåtgärd kräver av arbetarskyddsskäl att körfält blockeras. Vid olyckor försvåras framfart av ambulanser och brandbilar. Möjligheten att provisoriskt leda trafik förbi en olycksplats minskar. Man måste också vara medveten om att tunneln också skall bli transportväg för farligt gods.

Punkt 4. Fysisk miljö ( bilavgaser ).

Om man bygger en bredare tunnel, säg 2.5+2.5=5.0 m tillkommer ( dvs samma som brodelen breddades ), måste man schakta mera. Grov uppskattning L*B*H=4000*5*10=200 000 m3. På danska sidan får man totalt schakta 5 000 000 m3. Nu har man på plussidan 400 000 m3 genom att man slog samman de två mellanöarna till en ö. Man borde således ha god marginal till den föreskrivna miljögränsen även vid en breddning. Sedan tycks det ju vara så att spillet bara blir hälften av det tillåtna ( Öresundskonsortiets tidning Sund & Bro nr 12 )

När det gäller miljö måste man ju självklart också ta i beaktande luftmiljön i själva tunneln. Det är ju där människor måste befinna sig under överfarten. Slamproblemet under schaktningsarbetet måste rimligtvis vara av kortvarig karaktär -- naturens självläkning ( 5-10 år ). Bilavgasproblemet gäller däremot så länge diesel & bensindrivna bilar används. Eftersom ju tunneln skall längsventileras måste de resande även vid oförhindrat trafikflöde befinna sig ca 3 min. i denna 'liggande skorsten'. Vid låg fart blir det mycket mera avgaser och längre tid. Det måste bli mycket stora NO2-värden i slutet av denna längsventilerade tunnel. Nog måste det vara så att en större tunnelarea ger bättre utspädning av bilavgaser, möjliggör inblåsning av större friskluftsvolym samt ger ju också plats för fler fläktar i tunneltaket vid ev. framtida behov. Det måste kunna bli betydligt bättre luftmiljö.( Se PM-NO2 )

Punkt 5. Psykisk miljö.

Det hölls ett seminarium i Malmö 1993 i ämnet trafiktunnlar. Enligt detta framhölls att människan rent allmänt är tveksam till tunnlar. Uppgift lämnades om att 5% går aldrig in i en tunnel, 15% är mycket tveksamma. Resterande 80% känner ett mer eller mindre medvetet obehag. För att ge bättre anpassad miljö angavs som lösning att utöka tunneldimensioner. Att man genom att öka bredden inte helt kan lösa detta problem torde vara uppenbart. Det bör dock vara ett plusvärde vid val av en bredare sektion speciellt som det kommer att gälla för så många människor och under förbindelsens hela livslängd. Människan kan man inte ändra på.

Punkt 6. Kostnader.

För att inte tunneln skall flyta upp måste den enligt beskrivning belastas med 0.25 m extra betongbarlast ( dessutom stenskyddslager ). Om tunneln breddas, vilket kräver något tjockare golv och tak, kan denna barlast utnyttjas. Från barlast blir den vanlig armerad betong. Några tekniska svårigheter av statisk natur finns inte. Den ökade byggkostnaden torde bli max 400 mkr ( samråd med sakkunnig ). Det betyder ca 2% extra om man ser på hela projektets byggnadskostnad.

Sedan skall man ju självklart ta hänsyn till alla kostnader: byggnadskostnader, driftskostnader -- där uppenbart energikostnaden för ventilation är en mycket stor del --, trafikanters tidskostnader, fordonskostnader, olyckskostnader. Var finns dessa redovisade ?

Punkt 7. Förhoppning.

Det är min förhoppning att tunneln kan ges samma trafikstandard som brodelen. Det är min förhoppning att kommunens tekniska förvaltningar i likhet med Vägverkets Skåneregion underkänner ( Se SDS-artikel från startsidan ) den planerade standarden vad gäller tunneldelen. Det handlar om Skandinaviens enda vägförbindelse med Västeuropa. Det handlar om minst 5 generationers trafikmiljö.

Punkt 8. Fråga.

Enligt min uppfattning är valet av breddstandard att betrakta som ett svek mot framtida generationer. Vad tycker svenska och danska trafik- och miljöingenjörer ?

Malmö 1996-10-31

Folke Nilsson Evagatan 38 214 59 Malmö

PS När ovanstående PM skrevs ( okt. 96 ) hade jag inte sett en skrift från Öresundskonsortiet: Kust-kust-förbindelsen Säkerhetskoncept som utgavs hösten 96. Den som verkligen intresserar sig för förbindelsens säkerhetsnivå bör noga studera en bild nederst på sidan 19 i denna 32-sidiga skrift samt begrunda placering av och innehåll i Rekommendationer på sidan 31. DS

Skrivelse-2 -Slut- Startsidan