Det finns många som är negativa till Öresundsförbindelsen. Jag tillhör avgjort inte den gruppen. Däremot tycker jag det är mycket sorgligt att man inte varit konsekvent och inte framtidsinriktad vad gäller standard för Drogdentunneln. Den byggs utan egentliga vägrenar och ca 3 m smalare per körbana än vad våra svenska normer anger ( Vägverkets skrift Tunnel-95, även enl. tyska och holländska tunnelnormer ). Man har tyvärr valt en i dubbel mening billig lösning för en i framtiden mycket viktig led nämligen Skandinaviens enda vägförbindelse med Väst-Europa, länk inte bara i Europavägsystemet (E20) utan även i det överordnade s.k. TEN-systemet.
Sverige och Danmark har i en överenskommelsen från 1991 angett att man skall ha motorvägsstandard för förbindelsen. Dock råkade man i en bilaga skriva att vägbredden mellan räcken skulle vara 9.0 m ( för vardera av de två körbanorna ). Detta rättades i sent skede så att nu byggs brodelar och landdelar med bredd som svarar mot korrekt motorvägsstandard. Det är bara den 3.5 km långa Drogdentunneln som fått behålla den ursprungliga smala bredden. Den 700 m långa tunneln vid Tårnby på danska sidan byggs dock med breda vägrenar. Det är samma led !
Man kan uppleva en tunnel med breddstandarden 9.0 m ganska nära oss nämligen i Hamburg under floden Elbe. Byggår är 1968-75. Den slutna längden är 2.6 km dvs ca 1 km kortare än Drogdentunneln.
Under en period av kanske 20-25 år kommer man att ha en hög avgift som naturligtvis bromsar trafikmängdens storlek avsevärt ( man talar om 10.000 fordon/dygn ). Dock måste ju denna nya förbindelse fungera bra även vid enstaka högbelastningar och framförallt i den nya framtida situationen att avgiften blir liten eller försvinner helt. Det handlar då om fullbelastad motorväg dvs ca 50 000 fordon/dygn. ( Jfr Malmö-Lund-motorvägen ).
Vad som är viktigt att bedöma är hur trafiksäkerheten påverkas av frånvaro av vägren. Detta berörs av någon anledning inte i den för allmänheten publicerade informationen. När man tittar i Öresundskonsortiets skrift "Säkerhetskoncept för Kust-kust-förbindelsen" och ser bild nederst på sidan 19 blir man både förvånad och skrämd.
Vad som ur miljösynpunkt är viktigt, är att bedöma den luftmiljö som kommer att råda i tunneln vid oundvikliga kösituationer ( högbelastning, olycks- eller nödstoppsituationer ). I den stora utredningen "Miljökonsekvensbeskrivning för Öresundsförbindelsen" juni 1994 finns hänvisat till en 3 cm tjock rapport "Konsekvenser av luftemissionerna ( avgaser ) till följd av Öresundsförbindelsen". Man letar i denna skrift förgäves efter uppgifter om hur luftmiljön kan antas bli för de många millioner människor som årligen skall passera denna i särklass känsligaste del av förbindelsen.
Sedan handlar det ju också om psykisk miljö ( 2 köande bilfiler i trång tunnel ) . Men vem bryr sig ? Varken politiker, tekniker eller journalister tycks ha varit villiga att diskutera frågor av detta slag. Mycket sorgligt, för nu är det nog inte lätt att påverka detta enorma byggnadsprojekt. Det går ju inte heller att ändra när det väl är byggt.
Om Du som läst detta är intresserad av lite mera detaljerade synpunkter i frågan om Drogdentunnelns bredd kan Du från min startsida välja Skrivelse-2, PM-Trafik, PM-NO2, DN-debatt, PM-Energi eller SDS-artikel. Artikeln från Dagens Nyheter är skriven av två Chalmersforskare medan PM-Energi är tagen direkt ur Dansk Ingenjörstidning. Övrigt är sammanfattningar av mina skrivelser till en rad olika instanser från 1994 och framåt. ( bl.a tidningsartiklar: SkD 941101, Sydsvenskan 950329, Arbetet 960109 )
Huvudparten av det material som finns på hemsidan infördes våren 1997, dock inte artikeln SDS-artikel som infördes så sent som 990911 ( Tidigare hänvisning ) samt artikeln TT ( tigande tekniker ) som insattes 000215.
Folke Nilsson Evagatan 38 214 59 Malmö
Skrivelse-1 -Slut- Startsidan