Trimm-tipps till hemmafräsaren...

 

Bottendelen

Vi börjar med bottendelen. Vill du bygga en motor som håller länge, byt alltid ringar, vev och ramlager. Börja med att tvätta alla delarna när du tagit isär motorn. Har du gott om tid samt tillgång till en bra brev-våg ballensera gärna vevstakarna. Slipa av dom tillsde väger lika varandra. Dom skall väga på gramet lika, Std kan det skilja tiotals gram.

Helst skall du göra en vagga så du kan hänga upp och avlasta stakens ena ända, på så sätt  kan du väga stor och lill-ända var för sig. Detta kallas för en vevstaks-ballansering. Slipa av på vikten är aldrig fel, Det finns dock ställen man inte skall slipa på. ( se pilarna ovan.) Det skiljer lite hur mycket man kan lätta olika stakar men mellan 50-150g är inget ovanligt. Staken skall ju helst inte gå av. När du monterat ihop och startat motorn, mät alltid oljetrycket. En fräsch oljepump och bra motorolja är mycket viktigt...

                                                                                   

                                                                pol22 med pil.jpg (5766 bytes)

                                                                                     Lättad std stake från KG-trimning...

 

När du monterar kolvar, tänk på att den kommer på rätt håll. På kolv-toppen finns oftast en pil eller annan märkning, denna skall vara framåt motorn (mot remskivan) Det finns dock undantag ex: Du har borrat motorn och använder Mahle kolvar. Dessa kan vara till VW och då sitter märkningen åt andra hållet. Vänder du kolven åt fel håll får du ett knack i motorn, ökat slitage och sämre effekt. Är du osäker så skall kolvbults-försjutningen vara i rotations-riktningen. Innan du monterar kolv-ringarna mät ring-gapet. Lägg i en ring i taget i den nyhonade cylindern och mät gapet med ett bladmått. Får ej överstiga 0.30 mm. För stort gap resulterar i kompressions-förlust och säkre effekt. Hellst inte mer gap än 0.60-0.70 mm. Bryt av en gammal ring och använd den att rensa k-ring spåren med, om du nu inte har ett verktyg till det.

En annan viktig sak att tänka på är frigången mellan kolv och ventil. Stora ventiler, planade topplock, kamaxlar med höga fyft gör att ventilerna kan komma att ta i kolvarna. Kanske inte när man vriger runt motorn, men vid höga varvtal och när den blivit varm. Frigången skall vara min 2.00 mm, och detta mäts inte när motorn står i ÖD... Ventilen är närmast kolven när denna vänt och är på väg ner igen... Ventilen accelererar då ikapp kolven...

Om man skall göra ventil-fickor i kolvarna är detta mycket enkelt. För att få fickorna på rätt ställe, svetsa på ett skär på en skrotventil. Låt skäret gå ett par millimeter utanför ventilen. Montera toppen provesoriskt på motorn, ställ kolven i det kritiska läget och vrid runt ventilen med hjälp av en borrmaskin. Mät ventilens uppstick innan du börjar fräsa, på så sätt vet du hur mycket du tatt... Det e ju synd att fräsa hål i kolven...

                                                                                                                        Race vevaxel...

                                                                          wpe3.jpg (12679 bytes)        

                                                                                                  Pinto (Ford OHC) 2165 cc.

 

Innan du monterar vevaxeln tänk på att tvätta noga och blåsa igenom alla oljekanaler. Är lager-ytorna inte bra skaffa en annan axel eller lämna den på slipning. Monterar du med en dålig axel räkna med att motorn går en tävling högst. Mäter du lagerspelen med plastikage så skall dom vara ca 0.02-0.08 mm. En racemotor skall gå lätt o fint o skall ha lite större lagerspel. Särskilt V8:or som skall ha runt 8 hundradelar. När man mäter med plastikage så drar man ihop (med angivet moment) det torrt utan olja med plast-remsan mellan lagret och lagertappen, sedan skruva isär och avläs remsan. När lagerskålarna monteras får ingen olja annbringas på lagerhalvans utsida, endast på innsidan. Dra alla bultar och muttrar med angivet moment. Prova o snurra axeln innan du lägger i kolvarna. Jag brukar använda finger-knepet dvs. du skall kunna snurra axeln genom att lätt trycka med lillfingret.

                                                                                    wpe4.jpg (3037 bytes)

Topplock

Topplocket är den svåraste biten när man bygger en motor. Här krävs hantverkskänsla, erfarenhet, tålamod och framför allt bra utrustning. Du behöver en "geting" med fräs för averkning och lamellslip för polering, sätesfräs och ventilslip pluss lite annat. Börja med att hitta en topp med bra styrningar så slipper du byta dom. (onödiga pengar) Såvida du nu inte skall ha rostfria ventiler, för då skall du montera aluminium-brons styrningar.

Börja med att fräsa ventil-sätena. Orginal är anliggnings bredden på sätet ca 2 mm och ligger nästan mitt på ventilen. Genom att göra ett smalare säte och lägga annliggningsytan längst ut på ventilen kan man utan att öka ventilstorleken öppna kanalen 2-3 mm. Att sätta i större ventiler utan att fräsa sätena riktigt försämrar bara flödet och effekten. Har du inga riktiga fräsar, låt någon annan göra det. Rätt frästa ventilsäten är bland det viktigaste på hela toppen. Att få sätena "Mirra" frästa går på ca 25 kr/säte. Inget att tveka på om man inte har riktiga grejor o vet hur man skall göra.                                                                                                    topp...                                                                                                                                                                          

                                                            topp.jpg (9030 bytes)

                                                                                Ford "Pinto"

 

Slipa ventilerna rätt, det görs i en ventilslip maskin. När detta e gjort skall alla vassa kanter slipas bort. Tipps,montera ventilen i en pelarborr om du inte har en svarv. Då kan du lätt slipa bort kanter och sist polera ventilen med en fin smerjelduk. Var försiktig bara så du inte stukar till någon ventil. Annliggnings ytan (45 gradaren) skall inte vara bredare än den på sätet. Alltså ventilen skall inte vara större än nödvändigt.

 

wpe9.jpg (13005 bytes)

 

I en topp utan lösa säten kan man fräsa i stora ventiler, men det är inte säkert att det blir bättre. Det skall ju lira ihop med övriga motorn. Toppen på bilden lite ovan, sitter på en RC-bil och har 46 mm insug samt 36 mm avgas.Motorn är på 2165 cc och ger över 210 hk. Man behöver inte alltid ha de största ventiler som går att få in.  I en Saab topp kan man få i 44/37 ventiler utan att byta säten. Sätter man i större ventiler utan större säte blir det bara sämre. Ett tipps när du skall sätta i större insug o avgas, slipa ner den gamla insugsventilen till önskad storlek och använd den till avgasventil.  OBS ! Duger endast till Folkrace...

 

Byte av ventilsäte

För att få in önskad storlek på ventilerna krävs ofta att man sätter i större ventilsäte. Det gammla sätet bänner du lätt ur med en kraftig huggmejsel. Hålet fräses upp med en "Mirra" fräs och ett 90 gradigt skär. Säten svarvar jag själv i lämpligt matrial. Till sug-timm brukar jag använda Aluminiumbrons JM7 på insug och avgas. Till turbo o lustgas använder jag samma för insug fast syrafast rostfritt till avgas-säte. Sätena krymps eller pressas i med en press passning på 0,10-0,15 mm beroende på om det är gjutjärn eller aluminium topp. Typ 1-4 VW toppar spricker ganska lätt om du har för hård presspassning, så 0,08 mm och nita sedan sätens så sitter dom.

Här håller jag på att fräsa i större ventilsäten i en typ 1 VW topp.

Mira_bytesäte.jpg (41164 bytes)

 

"Pinto" tipps !

Här en topp till en Escort Mk2 med "Pinto" motor. Använde en Emerald P5 kamaxel, insug och avgas ventil från Volvo B20 (44 insug 37 avgas) vilka är 2 mm större samt 6 mm längre än Ford "Pinto" ventilerna. Orginal har denna topp 42x111x8 insug och 36x111x8 avgas. Volvo ventilen är 117 mm lång. Det finns inga lösa säten i de gammla "Pinto" topparna och det behövs inte heller på insug, men på avgassidan sätter jag i lösa säten för att tåla dagens dåliga bensin. Som fjädrar använde jag dubbla ventilfjädrar vilka är orginalmonterade på Ford DOHC 8V. Std Retainers passar utmärkt utan modefiering. Den ökade ventillängden gjorde det möjligt att använda dessa hårdare dubbla fjädrar utan att de bottnade, samt en bättre vipp-arms geometri med ökat lyft som följd. Dock måste vipparmarna modefieras lite, slipas av ca 4 mm i spåret där ventilen ligger samt lika mycket på kanterna så att dom inte tar i retainers-brickorna. Toppen planades 2 mm och det gav ett kompförhollande på 11.5:1 Som bränslesystem användes en modefierad 2-ports Holley med modefierat och portmatchat orginal insug. Allt gömt under orginal luftburk. (mycket snabb men deskret look under huven)

 

                                                                                                                    wpe1.jpg (15251 bytes)

 Budget Ford OHC topp med 44/37 ventiler.                                                                                                                  

 

 

 

Ventiler

Ventiler finns i olika kvaliteter, matrial o priser. Rostrfia ventiler kan köpas hos Dalhems för ett rimligt pris...Till folkrace duger ventiler från Biltema, har mkt billiga 44x112x8 (Volvo B21-B230) ventiler som passar i många topplock. Det mesta delarna köper jag från KG-trimning. Dom har bra grejor till bra pris o framför allt så har dom bra leveranser och är ofta hjälpsamma för den som vill fråga.

 

BB_toppar.jpg (37197 bytes)

Ovan ser du ett par Big-Block toppar som har fått större ventiler. 

 

 

 

Portning

Felet många gör när dom skall porta en topp är att fila alldeles för mycket. Man skall fila endast på de rätta ställena annars fila inte alls. De rätta ställena är i slutet av kanalen vid sätet. Att få en jämn konisk form vid övergången mellan kanal och säte och få en jämn bananliknande profil i kanalens tak, de räcker. Gör inte kanalen större, se i stället till och "portmatcha" kanal och insug, samt polera upp en fin yta. Använd inte packnings-klister utan en "portmatchad" packning. Detta gäller de flesta topplock, den nedan är dock ett undantag. I de fallet får man ta en hel del bara för att orginal kanalerna har så dåliga linjer. Toppen nedan är en Ford 1,6 OHV. Dessa motorer används i Formula Ford bilarna och man tar ut ca: 140 - 160 hp.

 

 

wpe8.jpg (41324 bytes)

 

 

Kamaxel

Det är kamaxel som bestämmer motorns karaktär och effekt. En riktig axel kostar från ca 2500:- Omslipade o härdade orginal axlar får man från ca 600:-  Skapligt bra råämnes-axel får du för runt 1500:- Ett bra sådant exempel är KENT CAMS. En återförsäljare är TS-Motorsport. Till Folkrace duger dock en omslipad orginalaxel bra.

 

 

                                                                               

 

  

 

Inställning av kamaxel

Först o främst skall du se till att du har ett märke som stämmer exakt för "TopDeadCenter" = Övre Dödpunkt.Har du ett inställningsmått på exempelvis 4,50 mm, så skall 4:ans insugsventil ha öppnat så mycket när motorn står i TDC. Ventilspelet innräknat. Grundinställnings mått brukar levereras med kamaxeln. Om du inte vet inställning eller säg att kammen saknar noll märke, justera så att 4:ans insug ha öppnat 0.5-0.8 mm mera än avgas-ventilen när ettans kolv står i topp. Detta stämmer i stort sätt på samtliga kamaxlar. Om du minskar ventilens öppningsmått (senare öppning) så får du bättre botten-drag, ökar du (tidigare öppning) så varvar motorn mer men med sämre vrid som följd. Prova dig fram.






Svänghjul

Ett lätt svänghjul kan vara på sin platts. Lämplig vikt varierar nartuligt vis beroende på vad motorn skall användas till. Ett lätt svänghjul tillåter motorn att varva upp snabbare, men ger ett sämre ork vid växling. Svarva av det till önskad vikt. På bilden nedan kan du se ett svänghjul till en VW med B22. Den borrade B20 motorn på 2.2 liter med ett svänghjul på endast 4,8 kg, passar fint bak i en bagge.
Ett måste är att få ballans i det. Hellst skall man lämna in och ballansera, då får du det både statiskt och dynamiskt ballanserat. Men en statisk ballansering duger länge och det fixar du lätt själv. Ta ett svänghjuls-lager som går lätt och fint, gör rent de och smörj upp det med lite tunnflytande olja typ symasinsolja. Då går det ännu lättare och det är bra. Montera en axel i skruvstädet som passar i lagret. Om det är oballans i sv-hjulet kommer den tunga delen pendla ner. Borra då bort lite matreal där och prova igen. När sv-hjulet har ballans kan du stanna det var som helst utan att det börjar själv-snurra. Det är samma prinsip som man ballanserar ett mc-hjul på. OBS ! Detta går inte jämföra med en riktig ballansering. Lämnar du in vevaxl, remskiva, svänghjul o kopling kostar en komplett ballansering ca 1200-1700 kr.

 

VWracecluch.jpg (25765 bytes)

 

Koppling

När du börjar få lite effekt i din motor så märker du ganska snart att du behöver en tuffare koppling. Finns att köpa för dyra pengar men den går ju givetvis att fixa själv också. På Dahlhems kan du köpa ett kit med "lamell-puckar". Med dessa kan du bygga en koppling som tål en hel del HP... Se bilden ovan. (Ett ofjädrat splines-nav, en 2 mm rostfri plåt med på-nitade "puckar"...)

 

Tändsystem

En trimmad motor kräver rätt tändning och då är det nödvändigt att modefiera fördelaren. Tändförställningen slår ut alldeles för tidigt. I vissa fall redan vid 3000 rpm. Detta gör att du inte kan höja tändningen så mycket som motorn behöver på höga varvtal för då blir den för hög på låg och mellanregistret med spikningar och dåligt vridmoment som följd. Jag brukar justera fjädrarna i födeleren så att tändförställningen slår fullt ut vid ca 5-7000 beroende på motor och användnings område. Sedan var tändningen skall stå skiljer sig beroende på kamaxlar m.m. Men en grund är att ställa den runt 32 grader vid fullt förställd tändning alltså på högt varv. På tomgång utan vakum ca 17 grader. Detta går att justera lite genom att modefiera centrifugal vikterna. Om vakumklockan får platts, ta inte bort den, den ger en lägre tändning på tomgång och därför en jämnare goare gång.

 

Race tändsystem

Fördelarlöst race system baserat på Borsch moduler o dubbel spole från Ford Zetec. Med varvtals reglerad tändförställning. Billig att bygga själv. Fördelaren förses med ett svarvat slätt lock i aluminium. Egen konstruktion se skiss nedan...

 

 

 

wpe8.jpg (47100 bytes)

 

Datasprut

 

AutronicSMC.jpg (25756 bytes)