LUX
472-500-425-368
Lite om cadillacs V8:or 1968-1984
Som i ett led i hästkraft- och cylindervolymskriget som rådde på 60-talet (för att inte tala om låga bensinpriser) så lanserade Cadillac 1968 bilhistoriens dittills största serieproducerade bilmotor: En 90-graders V8:a på 472 kubiktum, eller 7,7 liter. 472:an ersatte 429:an som i olika storleksversioner hade hängt med i bra många år.
472:an var på den tid det begav sig en modern motorkonstruktion. Den hade bland annat torrt insug (inga kylvattenkanaler i insuget), lågt antal delar, få packningsytor och tändföljd som medgav högre effekt.
Huvudmålet med den nya motorn var bekvämlighet. Den skulle vara tyst, vibrationsfri och ha såpass mycket vridmoment att växellådan inte skulle behöva växla ner vid en omkörning på landsväg.
472:an
Effekten uppgavs enligt SAE gross till 375HK vid 4400 r/min , med ett kompressionsförhållande på 10,5:1.
"På riktigt" lämar dessa motorer ca 320-330Hk, men det är inte fy skam heller.
500:an
1970 så fick Cadillac för sig att göra 472:an ännu större, och upp till närmast jämna nummer. Resultatet blev en motor på 500 kubiktum, eller 8,2 liter som sattes i Cadillac Eldorado. Denna förstoring gjordes genom att vevaxeln byttes ut till en ny med större slaglängd. Vevaxel och kolvar är alltså det enda som skiljer en 500:a mot en 472:a.
Större standardmotor har därefter aldrig tillverkats, men Chrysler har med sin Viper V10 tangerat rekordet.
1970 års 500 uppgavs till 400Hk vid 4400 r/min med ett kompressionsförhållande på 10,0:1. Men när en sådan motor sätts i bromsbänken ger den ungefär samma effekt som tidigare års 472:or, alltså 320-330HK.
1972 togs blyet bort från bensinen vilket resulterade i att kompressionsfaktorn fick sänkas i motorerna, ner till ungefär 8,5:1. Effekten i både 472:an och 500:an sjönk till 295-305 HK enligt test i bromsbänken.
Det år uppgavs effkten på 472:an till 345Hk SAE gross och 220Hk SAE net. På 500:an uppgavs den till 365Hk respektive 235 Hk. SAE net är det som används hädanefter.
1975 var 472:an borta , och 500:an var nu standard var nu standard i alla utom Seville som hade oldsmobiles 350-motor under huven. I mitten av 1975 erbjöds elektronisk bränsleinsprutning som tillval.
1975 uppgavs effekten till 190Hk både för förgasarmodellerna och för dom med insprutning. Detta är alltså en bra bit i underkant då dom fortfarande presterade runt 300hk (utan katalysator kan tilläggas).
425:an
1977 hade bensinkrisen slagit till och 500:an var nu för stor. Resultaten var en förminskad och en 50kg lättad version som fick en volym på 425 kubiktum. Det året uppgavs effekten till 180Hk för förgasarmodellen, och 215 för den med insprutning.
425:an är en av dom allra mest underskattade motorerna. Lätt och stark. (För att vara amerikan) Yttermåtten var desamma, men slaglängden hade krymp till samma som för 472:an, och cylinderiametern hade minskats.
368:an
1980 var även 425:an för stor och klarade inte kraven på bränsleekonomi. Då minskades borrningen ytterligare och motorn fick en volym på 6 liter eller 368 kubiktum.
Strax var även dessa för stors, och dem som inte ersattes av Buick V6, HT4100 eller någon obskyr diesel gjordes till V864:or för att klara bränslekraven. Där hängde den med till och med 1984.
Nu kanske man tror att det inte serieproducerades fler V8:or med stor cylindervolym längre, men det gjorde det visst. Men inte i USA. Bakom järnridån tillverkade den sovjetiska biltillverkaren Zil V8:or för personbilar. I alla fall om personen var en hög partipamp. 1970-79 var dess motorer på 7 liter eller 425 kubiktum.
1980 växte motorerna till 7,7 liter eller 469 kubiktum, och fick en effekt på 311hk och 608Nm i vridmoment. De tillverkas fortfarande, och är enligt rykten gjorda helt i aluminium.
En nyutvecklad bränsleinprutad variant uppges ha en effekt på hela 394 hk.
Vad säger man? Heja Ryssland!
Obs, sidan inte klar!
SMOG!
Vad är det?
För många är smoggade motorer synonym med stora motorer som har dåligt med effekt. Nåt som borde skys som pesten och dumpas i närmaste sjö, eller kanske stoppas i lillgrabbens epa. För många är det också samma som amerikanska V8-or från 80-talet.
Smoggningen hade mest med miljön att göra. Folk i Californien hade klagomål på det fotokemiska dis som hängde över städerna fina dagar, dis som just kallades smog. Diset bestod av oförbrända kolväten (cancerframkallande) som under solljusets inverkan bröts sönder till andra kolväten som var minst lika cancerframkallande. Dessa kolväten är från början bränsle som gått oförbränt genom fordonsparkens motorer.
Amerikanska EPA (Environmental Protection Agency) ansåg att nåt måste göras och satte krav på bilindustrin.
Ett problem var ångorna från bilarnas vevhus som i gamla motorer släpptes rakt ut i luften. En enkel lösning på detta var att via en ledning leda in ångorna i motorns insug så att dom brann upp.
Detta görs numer via en PVC-ventil. PCV står för positive crankcase ventilation. Du har väl rätt sorts PCV-ventil på din motor?? Annars blir tomgången lidande.
Ett annat problem var avdunstningen från bränsletanken från stillastående bilar. Problemet löstes med lufttäta tankar som ventilerades via en kolkanister. Kanistern (svart cylindrisk liten tank i motorutrymmet) innehöll aktivt kol som sög upp bensinångorna. Ångorna sögs sen in i motorn när den startat.
Dessa två modifieringar har ingen inverkan på motorns effekt, men nu kommer vi till dom som har det:
Luftpumpar. Så kallade A.I.R-pumpar var små remdrivna historier som pumpade in luft i avgaskanalen precis efter avgasventilen. Syftet med detta var att oförbränt bränsle och CO skulle få en chans att förbrännas fullständigt. En luftpump stjäl lite effekt. Så väldigt lite att du lika gärna kan låta den sitta kvar.
I början på 70-talet togs blyet bort från bensinen. (För att minska blyutsläppen såklart, och för att katalysatorerna som började komma inte tålde bly). Det gjorde att oktantalet sjönk och att motorernas kompression fick sänkas så att dom inte spikade (förtände).
Där försvann ca 10% av motoreffekten. Mer än så var det faktiskt inte.
Nästa påfund var katalysatorn. Den reducerade utsläppen av kolmonoxid (CO) och oförbrända kolväten (HC). Dom tidiga katalysatorerna var av såkallad bead-type, alltså att det låg små korn inuti med katalytisk egenskap. Den modellen flödade väldigt dåligt och stal en hel del effekt från motorn.
Katalysatorerna fungerade såpass bra att luftpumpar i många fall kunde sluta användas.
Och för att en katalysator ska fungera så bra som möjligt så krävs att bränsleluftblandningen är så stökiometriskt korrekt som möjligt så då är det adjöss med snåla/feta bränsleblandningar för att ge bättre ekonomi eller mer pulver.
Stökiometrisk korrekt bränsleluftblandning gav fina miljövärden men ingen höjdareffekt. En blandning på 12,5:1 gav maximal effekt, medans en på 14,7:1 gav bäst miljövärden. 16,5:1 ger bäst ekonomi.
EGR-ventilen kom härnäst. Den har inget med smogproblemet över Californien att göra, utan snarare med försurningen. EGR-ventilern reducerad utsläppen av kväveoxider (NOx). Då EGR-ventilen håller sig stängd på fullgas stjäl den ingen effekt. Däremot sänker den motorn pumpförluster och ser till att bensinen räcker längre. Omden funkar så pilla inte på den.
Uppvärmd insugsluft, var ingen höjdare ur effektsynpunkt. För att utsläppen skulle minimeras så behövde förgasaren alltid leverera rätt bränsleluftblandning, och för att göra det så behövde den alltid matas med luft med konstant temperatur, ungefär 45-50 grader C. Detta gjordes via en reglerventil på luftfilterburkens snorkel som blandade uteluft med varm luft som värmts upp via ena grenröret.
Borta var nu alltså alla coola och effektiva scoop och airgrabbers.
Uppvärmt insug, EFE (Early Fuel Evaporation). För att minimera utsläppen av kolväten vid kall motor dök lösningen med ett uppvärmt insug upp. Det värmdes via en avgaskanal som gick rakt genom insuget, och som aktiverades genom att ett spjäll stängdes efter ena grenröret.
Uppvärmt insug (=varm insugaluft) är inte bra för effekten.
Varför försvann bigblockmotorerna?
Många skyller deras försvinnande på försäkringspremierna, oljekrisen och höjda bensinpriser.
Visst var det en bidragande orsak, men den verkliga var att motorerna drog för mycket bensin och tillverkarna därför fick betala en straffavgift. Kraven fastställdes enligt något som kallades C.A.F.E (Amreikanarna gillar förkortningar) som betydde Corporate Average Fuel Economy.
Sidan e fortfarande inte klar!