lite om GM's TH 700-R4 automatlåda.
GM's TH 700 automatlåda!

700-låda.

Hej alla hobbymekare och garagepulare!
Idag ska vi lära oss renovera en trasig 700-låda. Eller, näh, glöm det förresten. En automatväxellåda är en lite mer avancerad historia än till exempel en motor ,förgasare eller vad man nu brukar skruva med. Att ta upp alla hundra (tusen?) delar som en låda är uppbyggd av är inte jag kapabel till. Istället får den som vill hålla till godo med historien hur det gick till när jag renoverade min 700-låda jag köpte som skrot, och lite andra idéer, funderingar och erfarenheter som dykt upp under tiden.

Tyvärr så skrev jag inte den här "guiden" medans jag renoverade, utan ett år senare, så om dnåt verkar konstigt eller bortglömt, så hittar vi orsaken där.

Den gamla 400-lådan som satt i mitt åk visste jag sjöng på sista versen eftersom trean hade svårt att funka då det är varmt ute. Det verkade som om den slirade eller något liknande. Dessutom är jag av den sorten som blir konstig om jag inte har nåt att meka med. Alltså tyckte jag att en automatlåda skulle bli en lagom utmaning över vintern. Att ersätta den med en 700-låda skulle innebära lägre soppaförbrukning och lägre motorvarvt.
Hade min mening med bilen att bara åka runt och tokgasa och lägga lakrits så hade 400:an fått vara kvar. TH400 (3L80) och 4L80E är de lådor från GM som normalt kan ta mer stryk än en 700:a


700-lådans fullständiga namn är Turbo Hydramatic 700-R4 som tillverkades mellan 1982 och 1987. Lådan passar mig veterligen bara bakom motorer från Chevrolet, samt att det ska finnas ytterligare en modell som sitter bakom en obskyr sorts sexor.
För att sätta lådan bakom någon Oldsmobile-Pontiac-Buick-Cadillac-motor så behövs en adapterplåt.
1988 fick lådan namnet 4L60 och blev datorstyrd. Numer heter den 4L65E och tillverkas fortfarande.
Lådan är fyrväxlad och har overdrive samt lockup. Med overdrive menas att utgående axeln från lådan har ett högre varvtal på högsta växeln än vad inkommande axeln från motorn har. Detta leder till lägre motorvarv och lägre bränsleförbrukning. Med lockup menas att momentomvandlaren (turbinen) kan låsas mekaniskt för att eliminera slirförluster. Med andra ord spar vi bränsle här också.
Och räknar man med lågväxlarna och backen så har lådan faktiskt åtta växlar.

En automatlåda funkar inte på samma sätt som en manuell växellåda, att kugghjul, växelförare eller andra saker åker fram och tillbaka då man växlar. En automatlåda har i regel två planetdrev och en hel drös av kopplingar och bromsband som jobbar på olika sätt beroende på vilken växel som är i och därmed hur planetväxlarna ska snurra eller bromsas.
I en 700-låda finns exempelvis fem kopplingar och ett bromsband. Kopplingarna och bromsbandet är hydrauliska och drivs av en oljepump.
Allt styrs av ett myller av slidventiler som sitter nere i oljetråget. Detta komplexa myller kan man säga är lådans hjärna. En credit går till GM's ingenjörer som klurade ut allt detta.
Ventilerna, och därmed växlingarna, påverkas i sin tur av tre faktorer: Hur fort bilen går, hur mycket man gasar, och vilket växelläge man har valt.
Mellan motorn och växellådan sitter momentomvandlaren (kallas också turbinen, eller converter på engelska). Den har till uppgift att utjämna ryck & varvtalsskillnader mellan växlingarna, och ser dessutom till att ge ett rejält vridmoment på drivhjulen. Som en slags hydraulisk slirväxel som kan förstärka moment kanske man kan säga. Momentomvandlaren kan förstärka motorns moment upp till ca 1,9 gånger (enligt specifikationerna), med bekostnad av utgående varvtalet förstås. Det betyder att om motorns vridmoment är 300 Nm så får lådan ta imot nästan 600 Nm.
Det är vridmomentet som brukar bryta sönder saker inuti lådan, inte varvtalet. "60" i 4L60 betyder just max tillåtet vridmoment likamed 600 Newtonmeter (Nm). (Fast jag vet inte om 600Nm menas före eller efter turbinen. Rätta mig tack.

I teorin ska automatlådor dra mer soppa är manuella dito, dels för att hydraulpumpen alltid går, och att turbinen alltid slirar något, (om lådan inte är utrustad med lock-up förstås). I praktiken boeror det nog mer på gasfoten.

Det finns väldigt många olika varianter av lådor, där växellägen och styvhet är olika kalibrerade. Men hårddrar man det hela så kommer man ner till 2-3 varianter. En sort för 4-6 cylindriga motorer som har ett färre antal lameller och annat som är av svagare utförande, samt ungefär två sorter för olika starka V8-or. Det som skiljer de två åt är i stort sett endast oljetrycket. Ju högre oljetryck desto hårdare kläms de olika lamellerna ihop och desto större moment kan dom hålla imot.
Andra mindre skillnader mellan lådor är hur lock-uppen , växlingspunkterna och växlingshårdheten skiljer sig. Växlingspunkterna styrs bland annat av en "governor" (guvernör?) som känner av hastigheten på utgående axel, alltså den fart bilen har. Governoren påminner om en centrifugalregulator och har två par vikter som snurrar runt.
Dessutom har olika turbiner olika "stall speeds". Folk som gillar racing vill ha en turbin med högt stall speed (minst 2000) för att få upp motorvarvet och därmed hästkrafterna. Min turbin har stall speed på ungefär 1300 r/min, och hos dieslar ligger det runt 1100 r/min

Det ryktas om att det är bäst att använda dom lådor som är tillverkade 1987 och början av 88, alltså sista året innan dom blev datorstyrda. Detta har att göra med att lådorna hela tiden förbättrades på olika punkter. Men i regel så är det inte så väldigt mycket att haka upp sig på! Silar man all information man hittar på nätet så inser man att en äldre låda duger lika bra om man inte har en stor klumpig van och ofta drar runt på en rejäl släpkärra. Många av 700-ans problem och förbättringar har med dålig smörjning och varmgång i overdriven att göra. Förresten löser man detta problem så här: När du drar på en kärra, kör med växelväljaren på Drive läge två, alltså ingen overdrive. Fiffigt va? Det står så i instruktionsboken förresten.. :o)
Dessutom är kopplingen till treans och fyrans växlar lite klent dimensionerad från fabrik.

Före 1984 hade 700-lådan en klenare ingående axel från turbinen, men enligt några mer erfarna växellådsskruvare på firman EAT i sverige, (jag är bara glad amatör) så ställer det sällan till problem. Dessutom går äldre lådor ofta att uppgradera med bitar från nyare lådor. I ATSG's mekarmanual står det hur.
Ett råd är att istället att undvika dom lådor som sitter bakom fyror och sexor om du ämnar sätta lådan bakom en v-åtta. Dessa lådor har färre antal lameller i vissa kopplingspaket. Visst går det att stoppa i fler lameller och skivor, men det gäller att få tag på dom också.


Typiska lameller


Nu kanske du funderar på om du ska renovera din gamla låda själv, eller om du ska lämna in den till någon som kan. Men är man extremt vetgirig , och har gott om tid, så skruvar man själv, eller hur?

Och min låda då?

Hoho

Det var en dag i sköna maj.. eller om det nu var i februari år 2002.. som jag köpte en begagnad och rasad 700-låda. Lådan hade varit renoverad en gång förut (eller kanske flera gånger) och suttit i en chevrolet husbil med 305' motor. Enligt säljaren så hade husbilsägaren (som tydligen var en ytterst dryg gubbe) satt monsterhjul på sin bil. Detta tålde inte lådan som gav upp. (Detta gjorde gubben senare också, i och med att han inte lever längre.)

Nåt som är bra att ha innan man börjar är ett bra ställe att vara på. Och då man väl sätter ihop lådan så måste man hålla väldigt rent omkring sig. Själv höll jag till i "grovrummet" härhemma. Är man seriös så svetsar man i ordning nåt bra ställ att sätta lådan i, men om man har starka armar och gillar att vrida och vända på tunga saker så går det bra ändå.
En annan sak som är mycket bra att ha är en pall eller stol med ett runt hål i, ungefär 5 cm i diameter. Det gör det lättare att sätta ihop rasket senare.

Du kommer att bli förvånad över hur mycket grejor som igentligen får plats i en sån där. Se till att ha massor med bordsyta och en hel uppsjö burkar och lådor att lägga smågrejor i. Och se nu till att det är rent!
En dunk avfettning och massor med trasor är bra om man köper upp sej på.

Jag hade turen att få tag i en låda som inte rullat många meter sen senaste "renoveringen". Det innebär att jag slapp alla dessa mängder med gegg som tydligen byggs upp i en automatlåda med tiden. Gegget består av bortnött material från lamellerna och järnpartiklar från stålskivorna därimellan.
Om man har en plastbalja med avfettning i för att skölja rent grejorna så är det ett stort plus.
Dessutom slapp jag besvära mig om ett "master kit" med alla nya tätningar, lameller, stålskivor och packningar. Ett sådant kostar ca 1700kr. Handlar man på Ebay så räkna med halva det priset. Men sen tillkommer frakten också.

Nåt som är oumbärligt är ATSG's mekarhandbok för lådan ifråga. Den säljs av Hansen Racing, och kostar 400 spänn nånting. Jag försökte utan bok till en början, men det gick inte alls det!

Räkna med att lådan kommer att drälla ur sig minst sex liter illaluktande olja då du plockar isär den, och att den troligen kommer fortsätta drälla olja i tid och otid ända tills du fått isär den helt. Är oljan klarröd och till viss del genomskinlig (och du är snål, eh, ekonomisk) så kan du behålla den. Är den svartaktig och luktar blä så släng den. Oljan som ska användas ska helst vara av kvalitet Dexron 3. (Dexron 3 ersätter tydligen Dexron 2, då 3:an är bättre på alla sätt. Rätta mig om jag har fel.)

Jag började med att plocka bort turbinen (den är bara att dra av) och sen försöka hälla ur så mycket olja som möjligt ur hålet för oljestickan. En liten slangpump skulle vara idealiskt, men tyvärr hade jag ingen just då. Räkna med söl.
Om du hittar tecken på metallspån inne i turbinen så har förmodligen lockup-kopplingen rasat. Detta är tydligen ett ganska vanligt fel. Det blir till att köpa ny turbin. Räkna med minst 1000kr för en begagnad turbin.

Lossa sen oljetråget, och lyft iväg lådan. I oljetråget hittade jag en hel del metallspån och andra små förvridna plåtdelar. Detta tydde på ett rejält ras nånstans.

Med lådan upp och ner, och något uppallad därbak så "bottnen" ligger plant så tog jag bort oljefiltret och slängde det, och sen gick jag loss på stora ventilblocket (valve bodyn). Att få bort blocket är ingen större konst, men det är en del bitar (+sladdar) att få bort först. Sladdarna tillhör lockupsolenoiden som behöver tas bort. Den sitter i framkant med två skruvar.
Det gäller att vara väldigt försiktig då du lyfter blocket, för annars rasslar alla små ventilkulor iväg och blir svåra att hitta. Mellan blocket och lådan sitter en mellanplåt och två packningar, Försök hålla reda på hur dom satt.
När du sen sätter ihop lådan behöver du verkligen mekanmanualen för att se var kulorna ska ligga.

Sen ska oljepumpen bort. Det är det stora runda locket helt enkelt. Pumpen kan vara lite svår att få ur. Själv lyckades jag dra ur den med tång, men tydligen ska det finnas ett specialverktyg att använda. Ett tredje sätt är att knacka ut pumpen inifrån ventilhuset. Det gäller bara att ta det försiktigt så inte den kommer snett. Glöm inte ta bort lockupsolenoiden och oljefiltret först bara.

Oljepumpen är förresten en trevlig historia. Det är en lamellpump med variabelt deplacement! Fiffigt tycker jag och tar av mig hatten för GM's ingenjörer. Den här pumpen hjälper dig spara bensin.
Orginalpumpen har 7 vener, men det finns pumpar med 10 eller 13 vener att köpa. Ju fler vener desto tystare gång. Antalet vener har inget med kapaciteten att göra.
Bild här.

Behöver du reservdelar eller andra uppgraderingsbitar så finns nästan allting att köpa på Ebay!
Billigt dessutom.

Skruva gärna isär pumpen och kolla hur ytorna ser ut inuti. Lite repor gör inget, men är dom av det grövre slaget (halvmillimeterklassen gissar jag) så vore en ny pump något att önska. I pumpen sitter också ett litet filter (svart plutt man drar ur) som ska bytas.

I oljepumpen sitter den fjäderbelastade oljetrycksventilen vars uppgift är att hålla rätt oljetryck. Oljetrycket styrs av två faktorer, dels av läget på gaspedalen (har du nånsin undrat vad vajern till lådan är till för?) och om du har backväxeln eller lo-läget i. Dessa "faktorer" är igentligen två små kolvar som hjälper till att spänna oljetrycksfjädern lite till.

Vill du kanske preppa din låda så att den pallar för mer vrid än vad den är tänkt för? Då är det en idé att stoppa i en styvare oljetrycksfjäder så att trycket klämmer ihop lamellerna hårdare. Såna saker ingår i s.k shift-kits som går att köpa.
Plocka gärna ur oljetrycksventilen och kolla så den ser bra ut. I ATSG's manual står det att man ska slipa lite på ventilen av någon anledning, och gärna ha två borrade hål i den, men jag förstod inte varför. Och en expert jag pratade med sa att det inte var nåt att bry sig om.

När pumpen väl är borta måste man sen få bort bromsbandet för att komma vidare. Bandet sitter fast med en låsplutt i ena ändan, och hydraulkolvspinnen på den andra. Sen tog jag bort bromsbandskolvlocket som sitter utanför på höger sida. Det sitter med en låsring, och sen är det bara att dra ut allt.
I andra änden på bandet sitter som sagt låsplutten. Den sitter under stora ventilblocket som du förhoppningsvis redan fått bort.
Bromsbandsplutten sitter försänkt i ett runt hål, och kräver en del pillande (och kanske en liten sugplopp) för att komma ut.
Efter detta tog jag bort den bakre "axeltratten" på lådan, och ställde lådan på baken med axeln ner i pallen med hålet.
Nåväl, mycket av innehållet i lådan är bara att lyfta ut, och med helt vanliga verktyg så kom jag halvvägs in i lådan. Många delar kan man plocka ut "paketvis" och ta en titt på senare.
Sedan fick jag göra ett specialverktyg för att få bort en spårryttare (snap ring) som satt på axeln mitt i ett planetdrev. Jag tog en vanlig rak spårryttartång och böjde spetsarna längst ut med hjälp av gasolen. Det var nämligen väldigt trångt där ringen satt. Bra läge för svordomar.
Och vid det här laget har du säkert kommit underfund hur utmärkt bra hålet du gjorde i pallen/bordet är!

Nästan längst in i lådan sitter bakre planetväxeln som i mitt fall hade rasat helt. (Vanligt fel på 700:an som sagt).Kugghjulen glappade friskt i 11 millimeter och det är inte dåligt! Behöver du reservdelar så har GM sådana, men dyrt värre är det! Lyckligtvis finns det många skrotnickar i vårt land som sysslar med växellådor, det finns alltid någon som har begagnade delar. Men vill du ha billigt nytt så är det Ebay som gäller. På Ebay så finns många uppgraderingsdelar för 700-lådor, varav det mesta igentligen är standarddelar för den nyare 4L60E-lådan. Band och lameller av kevlar, starkare drev, tystare pumpar och andra grejor av bättre modell. Sök på "700r4"
"Man får vad man betalar för" är en regel som stämmer bra på Ebay.

Vad gäller bakre planetväxeln så är varmgång ett vanligt fenomen, och det finns risk för att härdningen gått ur. Bakre planetväxeln "är" overdriven kan man säga. Ser du spår av blått i metallen så har härdningen försvunnit sin kos. Är du osäker så testa att fila lite på en kugg. Är det lättfilat så är det ajöss. Visst går det ändå, men inte lika länge.
1987 fick corvette en "oljestänkring" monterad på planetväxeln, detta för att styra in mer olja till kugghjulen (eller dreven heter det nog). Underligt nog satt det en sån min låda från 85. Någon tidigare renoverare hade satt dit den, och det var ju snällt. Jag flyttade över den till det nya planetdrevet jag fick tag på, och svetsade fast den där.

När du fått ut allt så finns endast kolven för lo-reverse kvar längst ner i "huset" Jag brydde mej inte om att få ut den, utan bara testade med tryckluft att den rörde på sig. Just den kopplingen har ett stort spel , men det SKA den ha. 4 mm var det i mitt fall.
Men ska det renoveras så ska även den kopplingen ur och tätningsläppen bytas. Jag svetsade ihop en speciell avdragare för att få ut den, men brydde mig aldrig om att använda den.

Alla dessa läpptätningar av gummi (det dräller av dom) gör du bäst i att byta om du är seriös. Att få isär alla kolvar och servon kan vara ett helsike. Det gäller att ha en bra uppsättning tvingar och andra klämdon. Låsringar har dessutom en benägenhet att säga "sproing" och fara iväg under tunga skåp och sånt.
Att sen få i dessa läpptätningar i cylindern där dom ska sitta kan vara omöjligt om man inte kan knepet. Ett dåligt knep är att ha ett bladmått att pula in dom med, men då är det lätt att råka skada dom. Ett klart bättre knep är att skaffa lite mässingsfolie på rulle av nån bra tjocklek. 0,15mm funkade bra för mig. Rulla ihop lämpliga bitar till "strutar" för att guida ner kolvtätningarna på rätt plats. När du ser hur GM's specialverktyg ska användas så förstår du precis.


Lite av innehållet.


Dom nya lamellerna man sätter dit ska ligga i blöt i olja (Dexron) ett tag innan montering.
I vissa uppgraderingskit man kan köpa, så kan man klämma i fler lameller än normalt. Bra om man trimmar men onödigt annars. Då kan det kan vara en idé att klämma in fler lameller i "forward clutch" och "3-4 clutch"
I dessa kits så är lamellerna och stålskivorna tunnare än vanligt så att man fortfarande bibehåller spelet. Till bromsbandet går det att skaffa en större kolv (kallas corvette servo) som klämmer åt hårdare än normalt.
Ett klart enklare sätt att "preppa" sin låda är att antingen hälla i trick-shift-tillsats (hette det så?) i oljan så att lamellerna greppar bättre, eller att kasta ut allt vad dexron heter och köra med Fords ATF-olja istället. Fordoljan greppar bättre.
Akta er för att hälla i sånt där medel som ska stoppa oljeläckor. Det gör visst alla läpptätningar alldeles mosiga, och det torde inte vara bra i längden.

Att få i alla lamellpaket där dom ska sitta kan vara lite knixigt, alltså alla dom där taggarna som ska sitta in sina spår. Att snabbt snabbt vrida fram och tillbaka med ett lätt tryck, var det bästa jag kom på. Tålamod.

I varje ända på lådan sitter en axeltätning, som man bankar fast (gummiklubba e bra) i oljepumpen och "struten". Mitt tips är att täta med silikon imellan också, för annars kommer det läcka lite. (Har jag märkt så här i efterhand).

Att få alla kulor i ventilblocket (valve body) på rätt plats, och få dom att ligga kvar när man sätter ihop blocket är inte det lättaste. Om du inte ritade av hur kulorna låg när du plockade isär lådan så är det verkligen dags att köpa en bok om ämnet.
För att sätta ihop ventilblocket behöver man palla upp lådan så den hamnar plant, och sen när man ska lägga på "locket" använda två stumpar M8 gängstång som gejdrar. Annars kommer nån kula garanterat att hoppa iväg och rulla in under det största skåp du har.
När oljepumpen ska dit kan du också använda gängstång så även den kommer rakt och inte fastnar.
Köp gärna upp dej på en momentnyckel så du inte drar sänder några gängor. Tänk på att det bara är aluminium. Förresten är alla gängor överallt metriska. (Hurraaaa!)

En liten sak som diskuteras mycket är TCC-solenoiden.
TCC-solenoiden kallas i dagligt tal för lockupsolenoiden. Det är en liten magnetventil som styr turbinkopplingen, alltså lockuppen, och det är den enda grej i växellådan som behöver ström. TCC-solenoiden sitter instucken i oljepumpen och sitter fast med två skruvar. På ventilhuset innanför oljetråget finns också en eller flera oljetryckspåverkade strömbrytare kopplad till solenoiden. Detta för att styra så att turbinen till exempel endast är låst på fyrans växel. Det finns också kopplingar som tex. gör så att den låser på alla växlar utom ettan, och bara om lådan hunnit bli varm. GM har använt ett femtontal olika kopplingar genom åren.
Det finns två sorters strömbrytare. En som sluter strömmen vid tryck, och en som bryter strömmen då trycket kommer. Och det är inte säkert att dom är hela. Mät och testa med tryckluft. Det krävs ca 1 bar för att dom ska aktiveras kom jag på. Dom brytare som enligt boken sitter på något som slutar med "clutch" brukar (oftast) sluta strömmen vid tryck, som dom sitter på något som slutar med "shift" brukar bryta strömmen vid tryck.
På "clutch" finns tryck hela tiden då växeln ifråga ligger i. På "shift" finns bara tryck då växling pågår, upp eller ner.

För att avgöra om solenioden är hel eller inte, så kan den enkelt mätas upp med ett mätinstrument. Det är visst vanligt att spolen i den går sönder. Och den ska dra en halv ampere då den är aktiverad.
Jag har läst att på tidigare modeller än 1984 så minskar oljeflödet till oljekylaren med 60% om inte lockuppen är låst. Risk för grillfest alltså.

På min låda var den kopplad så att den bara var aktiverad på fyrans växel, men jag ska bygga om den så att den även låser på trean. Har man en låda nyare är 84 så går det bra att köra utan lockup.
Ett annat knep är att lägga en stålkula i lockupsolenioden. Detta gör att turbinen är låst hela tiden, eller iallafall då man gasar lite så oljetrycket stiger och orkar låsa turbinen. Inget jag rekommenderar.

Min lockuppkoppling.


Att plocka ihop lådan gick fortare än att få isär den. Iallafall för mig. Det var lite pilligt att få dit bromsbandet igen, men följer man boken går det bra.
Det ska inte behövas våld nånstans, så behövs det bankas eller nåt, så är det nåt som sitter fel!

I struten i bakändan så sitter hastighetsmätardrevet. Det bör du byta till ett nytt (med samma färg) eftersom dom slits där gummitätningen sitter , vilket resulterar i att det börjar läcka olja där vajern går ut.
Till min låda fick jag problem med val av drev för att hastighetsmätaren skulle visa rätt. Ett 39 kuggs drev satt när jag fick den, men jag behövde ett på 29 kugg för att det skulle visa rätt. Problemet var ett 29-kuggsdreven är bra mycket mindre, så jag fick ta hjälp av min kompis hålsågen och en massa plastic padding för att få ihop det. Funkis!

Blev det delar över när du fått ihop lådan? Ingen fara! Det är bara att skruva isär alltihop igen och klura ut var dom ska sitta! Det fick jag göra två gånger.

Får du två stora platta låsringar över? Då ska dom sitta på varsin sida om roller-clutchen längst in i lådan. Dom verkar ha glömt rita dit dom i ATSG's bok.

Innan du sätter dit lådan i bilen, så blås rent rören till automatlådekylaren med tryckluft. Vem vet vad som kan gömma sig där? Gammal olja, metallspån eller döda myror?

När du väl fått ihop lådan och fått den på plats, så häll i ett par liter olja, starta, puttra på tomgång , fyll på mer olja. Gå igenom växlarna (stillastående på tomgång) och fyll på ännu mer olja. Fyll sen på mer olja, och sen mer olja. Så länge den inte rinner ut nånstans så är det frid och fröjd. Ca 10 liter går det i innan det är fullt. Oljan ska kollas med motorn på tomgång.

Ta det sen försiktigt på första provturerna, och räkna med att den går skitkonstigt innan alla delar avluftats ordenligt(sånt fixar sig själv). Kolla oljan igen. För mig tog det två dar innan fyran ville funka.

Ha sen så kul med din "nya" växellåda!






Annan info för den som verkligen orkar bry sig.

TV-vajern!
Alltså växelvajern eller kickdownvajern som en del felaktigt uttrycker saken. Denna vajern har hand om oljetrycket och delvis växlingspunkterna. Vajern justeras så att den ska vara spänd på fullgas.
Med för slapp vajer så blir oljetrycket för lågt, och lamellerna kan börja slira.
Om man kör utan vajer eller om den går av, så hoppar lådan in i "emergancy mode" där oljetrycket sätts till nära max och förblir där ända tills motorn stoppas.
Vajern ska ha en "slaglängd" på 38mm, och fästet ska sitta 28 mm från spjällaxeln.

TV-vajern




"Guvernören!!" (Jag kallar den så)
"The governor" är centrifugalregulatorn som styr växlingarna. Den drivs av utgående axel, och snurrar allså i proportionell hastighet med ökande fart. En sak som kan vara värd att veta är att växellådan inte har en aning om vilket varvtal motorn har. Den känner bara av varvtalet på utgående axel, det ju där guvernören sitter.
I handboken står det att om man byter drevet till guvernören, så ska man borra ett nytt hål för rörstiftet som håller fast drevet. Varför det månntro? Jo därför att sliden inuti helt enkelt "tar spjärn" mot drevet när den trycker emot vikterna. Läcker det mycket runt drevet, "vinner" vikterna lättare och lådan växlar upp för tidigt. Själv så tätade jag med epoxi eftersom mitt drev inte var det friskaste.
Jag tror också detta fel kan göra att fyran hoppar i alldeles för tidigt på gamla lådor..

Jag har ägnat många timmar för att klura ut hur den här jäveln verkligen fungerar (varför har den två par vikter med fjädrar mellan?), men det tog lång tid innan det gick upp ett ljus när jag råkade titta i en gammal fysikbok. Jag trodde att trycket från en centrifugalregulator steg linjärt med varvtalet, men det gör det inte. Det stiger med kvadraten! Alltså dubbla varvtalet ger fyrdubbla trycket, åsså vidare.
Anledningen till dubbla vikter med fjädrar, är att försöka få trycket stiga så linjärt som möjligt ändå! Fan vad smart jag e!


The governor

Några av de fel som jag hittade i min växellåda. En del är vanligt slitage och andra rena monteringsfel från tidigare "renoverare".
Och i ett tidigare skede av lådans liv så har kulan för "second oil" legat på fel sida om mellanplåten.
Dessutom är min TCC solenoid vit istället för röd. Den vita ska tydligen vara för lådor med ett högre oljetryck. Hoppas det går bra ändå.

Dechiffrera serienumret!

På lådans högra sida, precis ovanför oljetråget, ganska långt bak står serienumret instansat.
Första tecknet är en siffra som står för årtalet:
9=1982
3=1983
4=1984
5=1985
6=1986
7=1987
8=1988
9=1989
0=1990
1=1991
2=1992
3=1993
Sedan kommer tre eller fyra bokstäver som förklarar vilken bilmodell lådan kommer ifrån. Det finns nästan 400 olika att välja på. Ca 70 st fanns med på sidan 21 i Wheels 700-r4-special i September 1998. Den informationen har dom i sin tur fått från Alexandra Engineering i Stockholm.

Sedan följer tre siffror som förklarar vilken dag på året lådan är tillverkad på. 1=första januari, 365=31:a december. En ny årsmodell brukar börja första augusti = 213.

Den sista bokstaven ger oss vilket skift lådan är tillverkad på.

På turbinen finns et klistermärke med fyra tecken som också går att dechiffrera.
Första tecknet:
C=27 splines axel. 700-or från 82 till 84.
D=30 splines axel. 700-or från 85 till nu.

Andra tecknet, stall speed:
B=2025 r/min
E=1654 r/min
F=1611 r/min
G=1397 r/min
K=1211 r/min

Tredje tecknet, utförande av lockup:
5=Vanlig modell till V-åttor
8 och A= för motorer med större moment.
C=Corvette
Samt att det visst finns några andra.

Fjärde tecknet, bultpassning mot flexplattan.
C=3 bultar, diam 270mm
D=3 bultar, diam 270mm diesel
E=6 bultar, diam 270mm
F=3 bultar, diam 245mm
G=3 bultar, diam 245mm




Så här gjorde jag för att bli av med all olja i turbinen. Skölj med avfettning två gånger. Se till att suga ur så mycket som möjligt med slang. Jag använde mej av dammsugaren och en liten burk med två hål i locket. I ena hålet satte jag en slang som stacks ner i turbinen, och i andra hålet sög jag med dammsugaren. Skölj sen en gång med t-sprit. Stoppa sen in turbinen i ugnen på 150 grader för att koka bort spriten. (Se till att hålla tanten borta från köket bara)
Obs! Viss explosionsrisk föreligger. Stå inte nära ugnen i onödan!
Dessutom garanterar jag inte att det här är hälsosamt för lockup-kopplingen!
Efter att ha skurit upp en 700-turbin så hittade jag både plastdelat och o-ringar av gummi i den, så don't do this at home folks!

Gott i ugnen
Gott i ugnen! plåtsufflé.


Här är bilder på en uppskuren 700-turbin.
Front Lockupkoppling Centrumplutt i lockupkopplingen Ryckutjämnare på baksidan av lockupkopplingen Samma här Turbin, den delen som driver växellådan Densamma, utsidan Densamma, och felet: att axeln lossnat från turbinen! Statorn Också statorn Turbinen, den del som drivs av motorn Lödda vingar! Inte lödda vingar.. Framsida Baksida

Provkörning!
Hur gick det då? Första kilometern med 700-låda? Jodå, det rullar! Först trodde jag att lådan inte funkade alls, för yoken snurrade lite som den ville (Hade inte kopplat på kardanen), och lådan fick inte upp nåt tryck. Hade ju såklart kopplat in en liten manometer. Sen hällde jag i två liter olja till, och plötsligt gick det att köra både framår och bakåt. Efter ytterligare en liter olja (och efter montering av kardanen, så gick det att köra en testsväng, och kom upp i smått fantastiska 60 knyck på treans växel! Lådan växlade lite konstigt eftersom jag inte kopplat in TV-vajern än. Spände den lite lätt med en liten tång jag klämde fast först.
Lådan gick som sagt bättre med rätt mängd olja (Totalt 10 liter går det i), och de flesta missljud försvann också. Kollade trycket på backen, och det stannade på 19,5 bar, precis som det skulle.
Det verkar som om att nyrenoverade automatlådor måste rulla ett par mil för att gå bra.

Nu har lådan rullat ett par hundra mil, och den går finfint!


Maila på den här adressen om de e nåt:


Länkar:
Norsk 700-sida.
Tjo