Det var en gång en gammal växellåda som satt i en Cadillac 77a. Den betedde sig en smula konstigt ibland. Tillexempel så ville treans växel helt enkelt inte funka vissa dar. Så när bilens ägare ersatte den med en 700-låda , så blev den här över.
Men efterson det var synd att bara ha den liggandes, så blev den dissikerad och renoverad.
Modellen är en BOP TH400 med "kort strut" och typ A-A (vad nu A-A kan betyda). Med strut menas hur utgående axeln och "tratten" runt den är utformad. Det finns ungefär fyra olka sorter. Man kan byta "strut" om man så vill, men då man byter axeln måste hela lådan plockas isär. Det finns fyra olika längder på strutarna.
Med BOP menas att den passar på alla GM's bilar (jänkare i alla fall) utom Chevrolet. Chevrolet har en annan passning mot motorn.
En varitant av 400-lådan kallas TH475 och är ett heavy-duty-utförande.
Då jag lyckats få bort lådan och fått bort all smuts, det tog sin lilla tid, så hittade jag en liten etikett fastklisrad på den som lydde "Standard och race JH automatlådor" med ett 08-nummer.
Undertill är datumet 781011 ingraverat. Det kanske har med första servicen att göra.
I alla fall tror jag denne JH verkar ha gjort ett bra jobb. Dom symptom lådan nu hade var enbart åldersskäl, och att center-support-skruven var av. Men den hade nog jag av när jag la i Park-läget i 30 km/h...
Den som inte gjorde ett bra jobb var den som tog ur och satte i lådan den gången JH skulle jobba med den. Maken till misshandlad yoke har jag aldrig sett, och nä lådan togs ur hade motorn ramlat ner i bakkant så motorfästena var krokiga och spruckna.
Nåväl, efter en dissikering av lådan såg jag att lamellerna i forwardpaketet var i den närmaste slut. Det berodde förmodligen på ålder, och kanske också på att centersupportskruven var av. Det är nämligen så att skruven är ihålig och fungerar som en oljekanal till forwardpaketet. Är skruven av läcker oljan ut och lamellerna kan börja slira. Dom nya lamellerna så klart fräschare ut! Här i plurret.
Trasig var också den stora fjädern till accumulatorn. Det är förmodligen orsaken till att den växlade lite bryskt ibland.
400-lådan är lite lättare att jobba med än 700-lådan, (lite mindre delar) och det är inte lika kinkigt på specialverktyg heller. En bild på innehållet. Se så bra en pall med hål är!
Undertill
Lite special blir det i all fall..
Åsså tittar vi ner..
En slangpump blev bra att suga olja med.
Projekt adapterplåt!
När det gäller växellådor på amerikanska åk talar man gärna om "bolt pattern", alltså hur infästningen till motorn ser ut. Chevrolet har en sort, och alla andra (Bjuck, Oldsmobil, Pånntjack Caddilack = BOP-C) har en annan. Och då 700-lådan bara finns av Chevrolet-modell (samt nån obskyr modell till nån rak sexa), så behövs en adapterplåt. Såna kan antingen köpas (dyrt) eller tillverkas själv. Kvalitén på dom hemtillverkade skiljer en hel del. Antingen kan man använda en tunn plåt (2mm kanske) och inte få i dom mellersta skruvarna pga att skallarna inte får plats, eller så gör man en tjockare så man kan försänka och få i alla skruvar. Nu har inte jag nån bra bild på alltihop, men sex skruvar håller ihop motor med växellåda. Dom två nedersta matchar, men resten gör det inte.
Vill man få i även dom mellersta skruvarna behövs som sagt en tjockare plåt och försänkta skruvar. En 6mm plåt passar då alldeles perfekt, och är precis vad som behövs för att skruvarna ska försvinna från ytan.
M10 insex försänkt är det ingra problem med att få tag på, men försänkt UNC-skruv var det lite värre med. Hittar man inga kanske man i nödfall kan göra hack i 700ans "hus" för att få plats med skallarna. Tänk dessutom på att du kan behöva längre/kortare skruvar än vad som fanns från början. Edit: När jag satte dit samma plåt på en 472-500 motor så behövs mellanskruvarna som sätter fast plåt med låda inte alls försänkas. Bara att stoppa dit vanliga M10 alltså!
Plåten behöver ha hål för båda bultmönster, och då är det smidigt att ha både en bop-växellåda och en chevroletlåda tillgängliga samtidigt. Då ritar man av mönstren på varsin sida av en pappskiva, och klipper bort det som blir över.
Sen gäller det att hitta en bra plåt. Ta inte rostfritt bara, för det är så hårdjobbat.
Se också till att skära ut din plåt på insidan så att inte bultskallarna till turbinen tar i. På min bild härnere har jag inte gjort det än. När motorn går så trycker oljetrycket i lådan turbinen närmare motorn, gissningsvis ca 3mm beroende på gaspådrag. Börjar det skramla när du lägger i backen så tar det i! Been there, done that.
Sen får man också tänka på att med en 6mm plåt så kommer också växellådan 6mm längre ifrån motorn, men turbinen gör det inte eftersom den sitter fast i flexplattan, och det kan i oturliga fall göra att turbinen inte längre greppar i oljepumpen inne i växellådan. Det kan man lösa genom att sätta några brickor mellan turbin och flexplatta. Obs! Kolla bara så att inte turbinens centrumknopp inte åker ut ur hålet i vevaxeln den ska sitta i.
I mitt fall hade jag också problem med att bultmönstret på 700:ans turbin inte stämde överens med det som fanns i min flexplatta. Normala människor hade bara borrat tre nya hål men jag måste naturligtvis krångla till allting. Se & gråt. Men funkar gör det! ..Faktum är att det nog funkar bättre än att borra hål. Då jag borrar hål i alla tre dragbitar samtidigt blir dom exakt lika långa och dragkraften blir jämt fördelad. Det enda dom behövs göras i flexplattan är att borra tre stora hål så att bultskallarna (insex såklart) som sitter fast i turbinen får plats. Dragbitarna är 4 mm tjocka, detta för att turbinhubben inte ska åka ut hålet i axeln.
Konsten att stoppa i en 700-låda i en bil som är tänkt att bara ha en 400-låda.
Varför stoppa i en 700-låda istället för en 400-låda?
Därför att 700-lådan har en växel till, overdriven, som ger lägre motorvarvtal och därmed tystare gång.
..och kanske lägre bränsleförbrukning i och med det.
Och att lockup-funktionen i turbinen också borde ge lägre varvtal, ljudnivå och bränsleförbrukning.
.. och därför att 700 är 300 bättre än 400.. :o)
... sen ska man ju ha nåt att göra också..
Problem nummer ett är att 700:an är längre. Det fixades lätt genom att ta bort en knut i främre knutkorset. Cadillac har nämligen CV-knutar i båda ändor på kardanen. CV står för constant velocity och ger en vibrationsfri kraftöverföring även om knutarna står i vinkel.
Genom att ta bort en länk och ett kors blev kardanen lagom lång, eller nja, lite för kort, men det går ändå.
Problem nummer två är att bakre växellådsfästet sitter längre fram på en 700. Detta fixades genom att skruva på en stump bearbetad U-balk på det gamla fästet. Funkis!
Växelreglaget passade rakt av, och hastighetsmätarn och oljerören oxå.
700:an har en TV-vajer som ska gå upp till förgasare/spjällhuset. Vajern ser till att oljetrycket och växlingspunkterna i lådan blir rätt. Det blev lite pyssel med vajerfästen och allt, men mödan värt såklart.
Ett litet aber blev drevet till hastighetsmätarvajern. 700:or är inte alls tänkta att ha 2,28:1 bakom sig, och inga lagoma drev finns så att hastighetsmätarvajern visar rätt. Lösningen blev hålsåg, plastic padding och ett mindre drev från en annan sorts låda (350?). Se och gråt.
Funkar! Hastighetsmätaren visar nu bara 0,003% fel. Helt ok!
