Syftet med denna ordlista är att ge kortfattade förklaringar till diverse termer.
(Jag har tagit detta fritt ur minnet med förhoppningen att jag inte rört till det)

Coilover - stötdämpare med en skruvfjäder "lindad runt sig". Enligt den definitionen skulle även ett normalt McPherson fjäderben vara en coilover. En ganska spridd uppfattning är dock att en coilover har justerbart fjädersäte och oftast racing-fjädrar med t.ex. 2.25" eller 60 mm innerdiameter. En coilover kan vara ett fjäderben eller en dämpare med ledade infästningar. Jag har inte sett någon smidig svensk term.

Fjäderben / McPherson-ben - stötdämpare med fast (icke roterande) infästning i spindeln och rotationslagrad övre infästning. Skruvfjäder är integrerad som i en coilover. Den överlägset vanligaste hjulupphängningen fram. Fördelar är t.ex. packningsgraden, dvs att de inte tar plats som behövs till annat, och lång fjädringsväg. Det senare har medfört att de finns runtom på WRC-bilarna. Den mest markerade nackdelen är cambertillväxt vid krängning och infjädring.

Camber - hjulets lutning mot ett vertikalt plan i bilens längsriktning. Anges oftast i grader och en negativ siffra betyder att hjulets överkant befinner sig längre in mot bilens mitt än underkanten. Statisk camber mäts med bilen stillastående och styrningen rakt fram. På racerbilar ställs ofta en viss negativ statisk camber in för att kompensera för deformation i däcken och/eller dålig geometri/flexibilitet i upphängningen under kurvtagning. Nackdelen är dock att bromsverkan försämras. På bilar med McPherson-upphängning är ofta camberinställningen fixerad. Inställbara topplagringar går dock att montera i efterhand. Vissa bilar kan förses med en excentrisk skruv in spindelinfästningen, ett fabrikat är "Magic Camber".

Caster - styraxelns lutning i bilens längsriktning, mäts i grader och ges positiva tal om styraxeln lutar "bakåt" vilket den normalt gör. Castorvinkeln ger negativ cambertillväxt på ytterhjulet vid styrutslag.

KPI, SAI (king pin inclination, steering axis inclination) - styraxelns lutning inåt bilen. Normalt inte inställbar annat än som bieffekt till camberinställning. Ger positiv cambertillväxt på ytterhjulet vid styrning.

Scrub radius, offset - det sidledes avståndet mellan den punkt styraxelns förlängning träffar marken och däckets kontaktytas mittpunkt. Ju större detta mått är desto mer vill en framhjulsdriven bil slita ratten ur händerna på föraren under acceleration och överhuvudtaget känns underlaget mer i ratten. Offset ökar om man minskar ET på fälgen.

Trail - det längsledes avståndet mellan den punkt styraxelns förlängning träffar marken och däckets kontaktytas mittpunkt.

ET - mått på fälgar, avståndet mellan fälgens centrumplan och navplattans plan.

Stötdämpare - något som den som läser denna text vet vad som menas med. Stötdämpare är egentligen en felaktig term efter som stötar är något som"stötdämparen" gärna vidarebefordrar till chassit. Svängningsdämpare är vad det egentligen är. Består i princip av en vätskefylld cylinder i vilken en kolv kopplad till en kolvstång rör sig. Dämparen överför mer kraft ju högre kolvhastigheten är, jämför att föra en åra genom vatten, det går tyngre ju fortare man försöker röra den. Därigenom bromsar den rörelser i hjulupphängningen. Kraften är lika med hastigheten gånger dämpkonstanten. De allra flesta dämpare har högre dämpkonstant i returrörelsen än i kompressionsrörelsen. Mer avancerade dämpare kan ha styrning av dämpkonstanterna beroende på utslag och eller kolvhastighet. En dämpare tar upp energi ur fjädringsrörelsen vilket betyder att den kan bli väldigt varm. En fjäder, däremot, lagrar lägesenergi som sedan frigörs utan beaktansvärda förluster i själva fjädern.

Fjäder - vanligen i form av skruvfjäder/spiralfjäder, men även torsionsfjädrar är ganska vanliga. Kraften på en fjäder är lika med hoptryckningens (alt utdragningens) längd gånger fjäderkonstanten. En jämnt lindad fjäder har i stort sett samma fjäderkonstant inom sitt normala arbetsområde, medan om fjädern lindas tätare under en del av varven ökar fjäderkonstanten ju mer fjädern trycks ihop. Om allt annat hålls lika blir en fjäder hårdare (högre fjäderkonstant) ju färre var den består av. En progressiv fjäder kan ses om två olika tätt lindade fjädrar som är seriekopplade. När den tätare fjädern bottnar har man färre verksamma varv och därmed en högre fjäderkonstant.

Friktion - ska man ha så lite som möjligt av i en hjulupphängning.

Ackermann - styrgeometri där innerhjulet styr mer än ytterhjulet.

Krängningshämmare - fjädrande element som för över viss del av en fjädringsrörelse från det ena hjulet till det andra på en axel. Ökar krängstyvheten. Vissa påstår att detta är ett otyg som bara sitter på felaktiga grundkonstruktioner, men sådana finns det tydligen rättmånga av. Består på standardbilar av en torsionsstav kopplad till (vanligtvis) spindeln via hävarmar. Vridstyvheten hos en rund, solid stång är proportionell mot diametern upphöjd till fyra, så endast en millimeters ökning av diametern på en krängningshämmare kange avsevärd ökning av styvheten.

Multilink-upphängning - hjulupphängning med vanligen fem länkar (i praktiken kan tex två av länkarna vara pressade i samma plåtbit) som gör det möjligt att styra hjulgeometrin under fjädringsrörelsen.

Dubbla A-armar/länkarmar - den klassiska modellen av multilink som ses bl.a. på formelbilar och Volvo 140. Den nedre bärarmen är med fördel längre än den övre så att man kan erhålla negativ cambertillväxt under infjädring. Förutom A-armarna ingår även en styrlänk, även bak, men då sitter den fast i chassit (track rod). Geometriskt sett överlägsen McPherson-upphängningen.

<<Huvudsidan

Rev A. 2003-05-04